Мото книги и мото литература

я пока раздуплюсь как это сделать потерпите может реально ктото позвонит из старых кастомайзеров а то все кого знаю проср-цензура -телефоны в последнее время не могу связаться ни с кем из россиян они в нете давно а я с этого месяца так что извините в чем лох так это в интернете.не обижайтесь может кто из вас раздуплится быстрее флаг ему и форуму тоже.я ремесленик это звучит хоть и гордо но обязывает к работе поэтому имею время в затишье зимой пока нет работы вот и сижу кнопаю.а так 24 часа работаюно если корешь в беде всегда помогу так что если кому надо и я знаю как то никогда не откажу .а пока сорри плиз. 

 

выбор аккумулятора современные технологии[/url]

komisar, спасибо.

Поляк пишет:komisar, спасибо.

не стоит если что спрашивай-я нарою

Не работает ниодна ссылка

У кого есть такие книги ...???

Скиньте на мейл пожалуйтса!!!

Oleg пишет:Не работает ниодна ссылка

У кого есть такие книги ...???

Скиньте на мейл пожалуйтса!!!

ето просто сканы страниц, а не ссылки на книги

http://www.moto.kiev.ua/forum/?trid=tuning/1158165217233&vp=1 Ищи здесь что нужно На еще,регестрись,и забирай,оптом и в розницу.                                                                                                                                                                                    http://oppozit.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=19152&postdays=0&postorder=asc&start=30&sid=03dc505e7be51f2b27a93e65d5dff75e

друзья, посоветуйте книгу об устройстве байка для начинающих =)

Просмотри в теме-практически любая книга будет полезна именно для начинающих например Мэтью Кумбса-современная книга скачай с сылки предоставленной Майком помоему 14 пост в этой теме на первой странице.

Майк_1, те ссылки на книги которые ты давал, в основном уже убиты, если ты их кочнул, может выложиш их на нашем сайте. Или как вариант скинь их мне, а я в свою очередь возьму на себя обязательства рассылать эту литературку нашим братьям, по их требованию (пока у меня есть такая возможность). Т.е. побуду Зонгшенским библиотекарем, если конечно ни кто не возражает.

Жаль, что ссылки умерли. Почти все книги у меня есть в буке. Нужно их перезалить. Скорее всего на narod.ru
На наш форум залить книги не получиться, нет места для хоста файлов

на ho.ua они в УА-Х!
а еще лучше отдать книги человеку с внешним ИП, что бы тот поднял ФТП у ся на винте

GOREC пишет:... ИП, что бы тот поднял ФТП у ся на винте

так, не ругаться!

Mark пишет:

GOREC пишет:... ИП, что бы тот поднял ФТП у ся на винте

так, не ругаться!

Тот у кого оно есть, тот поймет, ну или в среду расскажу более подробно

[/quote]Тот у кого оно есть, тот поймет, ну или в среду расскажу более подробно [/quote]

нееее, ну я ж не зря рисовал столько смеющихся рож, а ті так серьезно к єтому подходишь :-)

GOREC пишет:на ho.ua они в УА-Х!
а еще лучше отдать книги человеку с внешним ИП, что бы тот поднял ФТП у ся на винте

У меня имеется риал ИП в УА-ИКС и анлим траффик в украину и на мир, если еще актуально без проблем могу фтп в мир выпустить

Это не книга но очень полезно. Прочитал с огромным удовольствием.

Памятка. 50 путей сохранить Вашу жизнь

Самый лучший мотоцикл в мире является грудой металлолома – или скоро ей станет – до тех пор, пока ты не научишься этим мотоциклом управлять. Самый мощный экземпляр высокоэффективного оборудования находится у Вас между ушей. Чтобы помочь тебе запрограммировать этот «компьютер» правильной информацией, мы собрали 50 жизненно важных советов по
«навигации» на дорогах. Кое-что может тебе пригодиться ... кое-что нет ... Но все они стоят того, чтоб их запомнить, так как когда дело доходит до вождения мотоцикла, то работники организации Motorcycle Safety Foundation (www.msf-usa.org) имеют правильное видение ситуации: чем больше знаешь – тем лучше едешь!!!

1) Считай себя невидимым. Потому, что для многих водителей ты таким и являешься. Никогда не предпринимай никаких
действий, полагаясь на мысль что другой водитель тебя заметил, даже после установки визуального контакта с ним. Мотоциклы не всегда регистрируются в сознании «четырёхколёсных» коллег.

2) Будь вежливым. Последствия «обстрела» какого-либо «придурка» или его подрезание на дороге могут начаться плохо, а закончиться ещё хуже. Представь, что это была твоя бабушка, и подумай снова.

3) Одевайся в расчёте на падение, а не для поездки на пляж. Конечно, магазин, куда тебе надо, всего в 5 минутах езды ... но никто не планирует разложиться на асфальте. И 35-градусная жара не является оправданием того, чтоб надеть футболку и шорты.

4) Надейся на лучшее, но будь готов к худшему. Предполагай, что машина на встречной полосе может повернуть перед тобой, как только загорится зелёный, с или без включения указателя поворота.

5) Оставьте своё Эго дома. Был ли ты на самом деле самым быстрым на дороге? Это будет по настоящему интересно только инспектору ГАИ.

6) Будь внимательным. Да ... на большом плакате полуобнажённая красотка ... и да ... амортизатор вроде как-то поскрипывает. А между тем ты уже на полпути в Большие Неприятности. Фокусируйся.

7) Зеркала показывают только часть картины. Никогда не меняй направления своего движения без предварительного взгляда через плечо. Убедись, что нет никаких помех в слепой зоне.

8) Будь терпеливым. Подожди пару-тройку секунд, прежде чем начать обгон; держись подальше от бордюров; не влетай на магистраль из закрытого поворота. То, что ты не видишь как раз тебя и поджидает. Дополнительный взгляд смог бы сохранить твою задницу.

9) Следи за скоростью приближения. Обгон машин с двойной скоростью или смена полосы с целью обгона ряда остановившихся машин – это напрашиваться на неприятности.

10) Опасайся обочины и разделительных полос. Множество неприятных «сюрпризов» может ожидать на краях полосы движения: гвозди, антенны, коробки из McDonalds’a и т.п. Мусор скапливается на обоих краях дороги.

11)Машины, поворачивающие на лево, сохраняют «лидерство» в гибели мотоциклистов. Не предполагайте, что кто-то будет ждать пока вы «пульнёте» через перекрёсток. Они тоже хотят успеть проскочить на зелёный.

12) Опасайтесь машин, которые хотят «успеть» на светофоре в поперечном направлении. Первые несколько секунд после включения зелёного являются самыми рискованными. Посмотрите в обе стороны перед началом движения через перекрёсток проконтролировав
поперечное движение.

13) Смотри в зеркала. Делай это каждый раз при смене полосы движения, замедления или остановки. Будь готов «пододвинуться» если другое транспортное средство пытается занять место, которое ты планировал для себя.

14) Помни про дистанцию. Помнишь водителя Эда? Одна секунда хороша для скорости в 10 км/ч. Сканируй дорогу на 12 секунд впереди себя на предмет потенциальных опасностей.

15) Опасайся тюненных машин. Они быстры и их водители обычно агрессивны. Не думай что ты смог «сделать» такого водилу, уйдя в точку со светофора. При смене полосы без дополнительного взгляда есть шанс стать украшением капота какого-нибудь Nissan’a.

16) Высокая скорость входа ранит. Это является основной причиной аварий одиночных мотоциклов на извилистых дорогах и треке. Медленный Вход, Быстрый Выход – старое правило, которое до сих пор работает.

17) Не доверяй диким и домашним животным. Если видишь предупреждающий знак, сбрось скорость и активно смотри по сторонам. Коровы тоже могут скакать как олени (дополнение переводчика)

18) Научись использовать оба тормоза. Передний тормоз выполняет основной объём работы по торможению. Но небольшой задний тормоз может «успокоить нервную подвеску» перед входом в поворот.

19) Держи 2 пальца на рычаге переднего тормоза – всегда. Сэкономь целую секунду времени реакции, что даст тебе выигрыш в 88 футов (~25 метров) при скорости 60 миль/ч (~100 км/ч). Подумай об этом.

20) Смотри туда, куда хочешь ехать. Используй «чудо» фиксации взгляда для своей выгоды. Мотоцикл едет туда, куда ты смотришь. Следовательно, фокусируйся на «решении», а не на «проблеме».

21) Заставляй свои глаза двигаться. Трафик постоянно меняется. Сканируй проезжую часть на предмет потенциальной опасности. Не задерживай свой взгляд на чём-либо слишком долго. Разве что ты уже попал в неприятность и пытаешься из неё выбраться.

22) Думай, прежде чем делать. Осторожно объезжай медленно ползущую машину в «30 км/ч» зоне, иначе есть шанс въехать в водительскую дверь в тот момент, когда машина неожиданно повернёт налево прям перед вами.

23) Подними свой взгляд. Сложно ехать реагируя только на переднюю машину. Подними взгляд и сканирую дорогу как можно дальше. В случае неприятностей меняй траекторию.

24) Бери своё сознание с собой. Большой процент ДТП происходят в первые 15 минут езды на скорости менее 60 км/ч в районе перекрёстков или примыкающих дорог. Да, это может быть и твой перекрёсток.

25) Полностью останавливайся на знаке STOP. Опусти ногу на дорогу. Ещё раз посмотри в обе стороны. С такими минимальными затратами можно легко определить потенциальную опасность.

26) Никогда не пытайся проскочить между остановившимися машинами. Машины, вероятно, остановились по какой-то причине, и ты не видишь из-за чего, до тех пор, пока не будет слишком поздно что-либо сделать.

27) Не садись на то, с чем не сможешь справиться. Если твой вес 50 кг, то не садись на мотоцикл с весом в 300 кг. Если твой рост 1,6 метра, то не езди на больших турерах.

28) Следи за открывающимися дверьми автомобилей. Налететь на открывшуюся дверь точно так же болезненно, как и вписать кому-то в бок на полном ходу.

29) Не попадай в колею на перекрёстках. Будь готов к двойной остановке при проезде через 4-х полосный перекрёсток. Если ты ожидаешь, что поперечный поток транспорта остановится, то может получиться болезненный сюрприз, если этого не произойдёт.

30) Держись в своей «комфортной зоне» при групповой езде. Езда выше своих возможностей в попытки догнать группу, может закончиться в кювете. Нормальная группа, с которой стоит ездить, всегда найдёт подходящий участок дороги что бы тебя подождать.

31) Дай своим глазам шанс адаптироваться. После выезда из хорошо освещённого гаража ночью – не спеши, подожди пару минут и дай глазам привыкнуть к темноте. Иначе первые пару сотен метров будешь ехать «в слепую».

32) Совершенствую медленный U-разворот. Практикуйся! Размести свой зад на внешней кромке сидения и наклони свой байк во внутрь поворота, используя своё тело как противовес.

33) Кто поставил знак STOP на вершине этого подъёма? Не паникуй! Используй задний тормоз, чтоб не откатываться назад. Используй Мистера Газа и Мистера Сцепления очень плавно.

34) Если дорога выглядит скользкой, то считай что так и есть. Подозрительное пятно на дороге. Это может быть что угодно. Солярка, Mobil 1, куча гравия, и т.д. Или ничего, может только игра воображения. Лучше притормозить и сбросить скорость для «ничего», чем приземлиться на голову.

35) Бум !!! Лопнуло колесо. Что теперь? Никаких резких движений. Мотоцикл не доволен. Будь готов приложить физическое усилие для удержания курса. Плавно прикрываем газ, нежно тормозим и потихоньку съезжаем на обочину. Глубокий вздох.

36) Капли на стекле шлема. Это начался дождь. Слегка смоченная поверхность дороги может быть намного скользче, чем во время проливного дождя и ты никогда не знаешь, на сколько хорошо сцепление с дорогой. Повысь до максимума уровень концентрация, осторожности и плавности.

37) Эмоции под контролем? Перефразируя Мистера Ice Cube’a: или ты едешь на мотоцикле, или он на тебе. Эмоции так же сильны, как и любой наркотик. Так что проведи проверку своих эмоций, прежде чем сесть на мот. Если ты злой, грустный, уставший – езжай на автобусе.

38) Носи подходящую одежду. Одежда должна соответствовать тебе и погоде. Если тебе жарко, или холодно, или борешься с курткой, которая давит на плечи, то ты опасен. Вот так просто.

39) Оставь iPod дома. Ты не услышишь этот цементовоз вовремя, так как громкость твоего МП3 плеера накручена до предела. Но возможно твои наушники понравятся работникам реанимации.

40) Учись наклоняться. Надо уметь выполнять два быстрых последовательных поворота. Резкий наклон влево, объезд препятствия и возврат на прежнюю траекторию. Мотоцикл следует взгляду, поэтому смотри за препятствие, а не на него. Доведи этот манёвр до рефлекса.

41) Будь плавным на низких скоростях. Удали тоску, особенно на низкоскоростных манёврах, использованием заднего тормоза. Это добавит желаемую порцию стабильности путём минимизации не желаемого переноса веса.

42) Мигание хорошо для тебя. Сигналы поворота притягивают внимание своим миганием, так? Таким образом, несколько лёгких касаний рычага или педали тормоза перед самим торможением сделают твои тормозные огни более заметными для тех, кто позади тебя.

43) Перекрёстки дикие. Не делай ставки. Помести ещё одну машину между своим байком и возможностью, что кто-то справа полетит на красный или не остановится на знаке STOP. Шанс, что тебя смогут пригвоздить снизиться вдвое.

44) Настраивай своё периферийное зрение. Посмотри в центр той стены. Начни сканировать стену путём распространения своего внимания, а не перемещая взгляд. Чем больше ты можешь видеть не поворачивая головы, тем быстрей ты начнёшь реагировать на неприятности.

45) В одиночестве на светофоре, который не зажигает Зелёный. Постарайся разместить как можно больше своего мотоцикла над проводом сенсора, который обычно расположен под асфальтом в метре от Стоп линии. Если светофор не переключится с красного на зелёный, то попробуй дополнительно опустить подножку на землю. Обычно этого достаточно. (Прим. переводчика: в Америке и Европе на некоторых перекрёстках (особенно Т-образные примыкания небольших улочек) под асфальтом находятся «метало детекторы», которые «сообщают» светофору о наличии транспортного средства и необходимости переключиться на зелёный. Если
этот датчик не «чувствует» метал, то светофор будет всегда показывать Красный. Сам лично на таком перекрёстке 5 минут простоял. Так и поехал на красный, терпение лопнуло).

46) Всё намного сложнее разглядеть с наступлением темноты. Проследите за регулировкой фар и установите прозрачное стекло на шлеме. И старайтесь по ночам вообще не ездить.

47) Не езди рядом или позади большого грузовика. Если одна из 18 наварных покрышек лопнет – что происходит довольно регулярно – то картина может быть довольна неприятной. Разве что тебе нравятся куски летающей резины. Держи дистанцию.

48) Исключи панику из аварийной остановки. Установи близкие отношения со своим передним тормозом. Найди площадку, где тебе никто не помешает, и тренируй торможение. Найди «тонкую линию» между максимальным давлением на рычаг тормоза и
блокировкой переднего колеса. Практикуйся снова и снова.

49) Убедись, что покрышки в порядке. Всё вышеописанное не имеет значения, если «кожа» твоего мотоцикла не в порядке. Проверяй давление в шинах перед каждой поездкой. Следи за их износом, целостности протектора и попаданием гвоздей, стекла и прочего возможного мусора.

50) Глубоко вздохни. Досчитай до 10 и представь вращающуюся горошину. Забудь неосмотрительность какого-либо клоуна, пролетевшего мимо тебя на скорости 130. Глубоко вздохни ... иначе твоя жизнь может внезапно оборваться ...

Блокировка заднего колеса: почему надо тормозить передним тормозом

Подавляющее большинство мотоциклистов просто не понимает, что к
скольжению заднего колеса при прямолинейном движении стоит отнестись
серьезно и осторожно. Ведь все мы в процессе обучения испытали на себе,
что это такое, и на уроках в мотошколе при преднамеренной блокировке
заднего колеса мотоцикл практически всегда шел по прямолинейной
траектории вплоть до полной остановки. Люди делают вывод, что
блокировка при движении по прямой вовсе не опасна, равно как не опасно
и отпустить педаль тормоза после начала блокировки.

Одновременно
с этим те же самые мотоциклисты проявляют очевидные признаки самой
настоящей паранойи при упоминании о блокировке переднего колеса,
независимо от траектории движения мотоцикла.

Позвольте мне
здесь более подробно рассмотреть элементы упражнения блокировки заднего
колеса мотоцикла, которое является частью программы обучения, чтобы
продемонстрировать, что в реальном мире все происходит, мягко говоря,
не совсем так. А именно:

1. При выполнении упражнения ты блокируешь задний тормоз на скорости всего лишь порядка 32 км/ч.
   
2. При этом ты НЕ работаешь передним тормозом.
   
3. Поверхность площадки, на которой проводится обучение - всегда ровная и горизонтальная, без уклонов в ту или иную сторону.
   
4. Для проведения обучения мотошколы используют малокубатурные легкие
   мотоциклы без багажных отделений или кофров, которые в реальной жизни
   почти всегда неуравновешенны в смысле нагрузки относительно центра
   тяжести мотоцикла.
   

Ну и что, спросишь ты? А теперь скажи-ка, как долго после полной
остановки тебе удастся удержать мотоцикл в вертикальном положении, не
опираясь ногами о землю? Где-то около секунды, так? При скорости около
20 миль/час, если заблокировать задний тормоз, для полной остановки
потребуется примерно столько же времени. Другими словами, при
выполнении этого упражнения в этих "тепличных" условиях тебе просто не
хватает времени, чтобы ощутить потерю гироскопического эффекта,
вызванную прекращением вращения заднего колеса.

Здесь
я считаю необходимым сделать одно замечание. Несмотря на то, что ты,
возможно, думаешь иначе, на самом деле твое равновесие на мотоцикле не
зависит от его скорости. Заданный мною выше вопрос неверен. Я должен
был бы спросить " как долго удастся тебе удержать мотоцикл в
вертикальном положении, не опираясь ногами о землю, после того, как
заднее колесо перестанет вращаться?". Равновесие мотоциклиста зависит
прежде всего от эффекта гироскопической стабилизации, который тем выше,
чем выше скорость вращения заднего колеса, а не скорость движения
мотоцикла.

Во избежание споров сомневающимся предлагается
провести практический тест: поставить заднее колесо мотоцикла на
свободно вращающиеся испытательные катки, используемые для стендовых
испытаний автомобилей (например, на силу торможения, экономичность,
мощность и т.п.), и "тронуться с места" - при фактической нулевой
скорости мотоцикла относительно земли мотоциклист, находясь задним
колесом мотоцикла на катке, сможет имитировать движение, то есть
держать равновесие и "ехать" - Прим. перев.)

А что же
особенного в том, что при выполнении упражнения на площадке мотошколы
ученик не пользуется передним тормозом? А то, что в реальной жизни при
необходимости экстренной остановки нормальный человек всегда тормозит
обеими тормозами, а не только задним. И важно это потому, что если в
момент начала скольжения заднего колеса активно применить передний
тормоз, то может случиться, что заднее колесе будет стремиться
замедляться медленнее, чем переднее. В таком случае заднее колесо
станет двигаться в направлении скольжения быстрее переднего, стараясь
сохранить свою скорость вращения, что приведет к немедленному заносу -
смещению заднего колеса влево или вправо относительно следа качения
переднего колеса.

На практике почти все наши дороги построены
с небольшим поперечным уклоном, чтобы обеспечить сток дождевой воды, и
нетрудно догадаться, что занос, как правило, развивается именно в
сторону уклона. Что происходит дальше? Из-за конструктивной особенности
соединения рамы и передней вилки мотоцикла (они всегда соединены под
небольшим углом), при отклонении заднего колеса от следа качения
переднего (развитии заноса) рама мотоцикла всегда будет немного
наклоняться в противоположную заносу сторону. То есть мотоцикл как бы
сам будет стараться завалиться на бок (lowside).

Утверждение,
что багаж на мотоцикле практически никогда не сбалансирован, означает,
что занос будет развиваться в ту сторону, которая меньше загружена. Чем
больше дисбаланс, тем больше вероятность того, что это правило будет
выполняться, при этом занос будет еще и развиваться намного быстрее!

Если
при движении по прямой и блокировке заднего колеса мотоцикла началось
развитие заноса, можно смело утверждать, что точно также поведет себя
этот мотоцикл при движении в повороте и скольжении заднего колеса -
произойдет занос (отклонение движения заднего колеса от следа
переднего). А дальше происходит вот что. Если ты успеешь отпустить
задний тормоз до того момента, как занос достигнет более-менее
значительной величины - 10 градусов или более, ты почувствуешь ощутимый
толчок - именно в тот момент, когда заднее колесо вновь обретет
сцепление с дорожным покрытием и пойдет по траектории переднего. При
небольшом угле заноса это не приводит к особым последствиям. Но при
превышении указанного значения, то есть при дальнейшем развитии заноса,
разблокирование заднего колеса приводит к толчку, вызванному крутильным
моментом, намного более мощному, способному не только выбросить
мотоциклиста из седла, но и перевернуть мотоцикл через переднее колесо.
Это явление и называется highside.

Тем из вас, кто настаивает
на том, что будь данное упражнение настолько опасным, инструкторы в
мотошколе не позволяли бы его выполнять, напомню, что оно не входит в
стандартный курс подготовки мотоциклистов. Это упражнение является
частью курса для опытных водителей ("повышения мастерства"), на которых
обучаемые используют уже свои собственные мотоциклы, а не те легкие
аппараты, которые применяются на первоначальном этапе. При этом если на
твоем мотоцикле имеется система комбинированного торможения, при
которой нажатие на педаль заднего тормоза приводит в действие оба
тормозных контура - задний и передний, это упражнение считается
"необязательным", то есть ученик может отказаться от его выполнения.
Скольжение заднего колеса без блокировки Я уже неоднократно повторял,
что агрессивное использование заднего тормоза нельзя считать
оправданным ни в какой ситуации. В качестве аргумента я приводил свое
мнение о том, что это практически всегда заканчивается блокировкой
заднего колеса, последующим срывом в занос и вероятностью переворота
(кстати, иногда для этого отпускать задний тормоз вовсе не требуется).

Кроме
того, несколько раз я говорил и о том, что заднее колесо мотоцикла при
вращении обеспечивает удержание равновесия примерно 80 процентам массы
мотоцикла за счет гироскопического эффекта. Поэтому блокировкой заднего
колеса ты по определению добиваешься того, что мотоцикл становится
практически неустойчивым.

Но я упустил из вида еще одну
жизненную ситуацию: как справиться с боковым скольжением заднего
колеса, если оно не заблокировалось и продолжает вращаться? Например, в
повороте ты попал на полосу песка, и начался боковой снос. Что делать?
Смириться и поспешить завалиться на бок самому, не дожидаясь худшего?

Тут пришел черед нескольким на первый взгляд неуместным комментариям.

1. Самоуверенность при управлении мотоциклом опасна.
   
2. Не менее опасна и слишком острая и упреждающая реакция.
   
3. В большинстве случаев твой мотоцикл будет самостоятельно стремиться
   скорректировать движение так, чтобы сохранить равновесие и
   устойчивость, не требуя АБСОЛЮТНО НИКАКОГО вмешательства со стороны
   водителя.
   
4. Центробежная сила НЕ выталкивает тебя к внешней стороне поворота.
   

Практически все мотоциклисты знают,
что при развитии заноса надо повернуть переднее колесо в сторону
заноса. Но при этом лишь немногие, кажется, осознают, что *ТЫ* не
должен этого делать - мотоцикл САМ сделает это за тебя и повернет руль
на необходимый угол. Твоя задача - не препятствовать этим
самокорректирующим действиям. Поменьше самоуверенности, и мотоцикл сам
сделает все, что нужно. Попытавшись сам выправить положение и не сумев
выдержать нужный угол поворота руля, ты принудительно выведешь мотоцикл
из состояния равновесия, которое он пытается удержать. Вот почему
иногда излишняя самоуверенность опасна.

Точно также чрезмерно
острая реакция на некоторую потерю равновесия почти всегда
заканчивается плачевно. Стоит вцепиться мертвой хваткой в руль при езде
через поперечные борозды или по крупному булыжнику - и тряска через
твои руки и тело начнет передаваться на раму. Неустойчивость переднего
колеса распространится на всю массу мотоцикла. Поэтому если в повороте
заднее колесо начало слегка сносить в сторону, корректирующие действия
с твоей стороны могут привести к падению; впрочем, вполне вероятно, что
тебе удастся восстановить устойчивость мотоцикла. Все зависит от того,
не слишком ли острой и излишней окажется твоя реакция на снос.

Не
забывай о том, что пока вращается заднее колесо, у тебя мало шансов
упасть - настолько огромно влияние гироскопического эффекта. Далее:
если только снос не является следствием наезда на лужу масла или
участок льда, ты не ПОТЕРЯЛ сцепления с дорогой, а всего лишь ослабил
его. Это дает тебе возможность управлять мотоциклом в сносе заднего
колеса при помощи газа - ускоряться (или даже ОЧЕНЬ УМЕРЕННО
замедляться закрытием ручки газа).

И несмотря на то, что по
всем ощущениям центробежная сила стремится выбросить тебя от центра
кривой, на самом деле она всего лишь заставляет тебя двигаться по
прямой линии, направленной по касательной к кривой поворота.

Поэтому
по мере развития сноса прилагаемая к мотоциклу центробежная сила
уменьшается. А это значит, что по мере сноса сцепление шины с дорогой
усиливается. Другими словами, если ты сам не станешь НИЧЕГО
предпринимать для исправления ситуации (кроме того, что позволишь
переднему колесу своего мотоцикла принять необходимое положение по
отношению к направлению заноса), у тебя есть все шансы на то, что снос
прекратится сам по себе.

Рассмотрим возможные реакции мотоциклиста на снос заднего колеса:

1. Замедление - НЕТ, НЕТ и еще раз НЕТ. Оно приведет к
   перераспределению веса и существенно снизит сцепление заднего колеса с
   дорожным покрытием. Результат - почти неизбежное падение.
   
2. Не делать ничего и позволить переднему колесу самому повернуть на
   необходимый угол - почти всегда срабатывает и при этом не требует
   никаких особых навыков.
   
3. Умеренное ускорение - увеличивает сцепление заднего колеса с
   дорогой и способно прекратить развитие сноса раньше, чем это произошло
   бы в предыдущем случае. Требует определенных навыков, чтобы не
   перестараться с газом.
   

Мой искренний совет: не делай ничего! Практически всегда снос
прекращается сам по себе, если только ты сам не поспособствуешь
ухудшению ситуации. Посмотри любую гонку и увидишь, что 100% поворотов
гонщики проходят со сносом заднего колеса! Теперь ты понимаешь, что
никакого волшебства здесь нет. Потому что ты понял физику процесса.

И
наконец, не рад ли ты тому, что почти все мотоциклы обладают излишней
поворачиваемостью? Надеюсь, что и твой тоже имеет эту особенность и не
проявляет склонности к недостаточной поворачиваемости, потому что для
вывода переднего колеса из сноса не придумано никакого рецепта. Очень
неприятно, когда в повороте оно вдруг начинает уходить из-под тебя.
Однако и тут действует старое правило, благодаря которому и при сносе
передка машину можно удержать: пока вращается заднее колесо, небольшой
снос переднего не влияет на устойчивость и мотоцикл можно удержать на
вираже. Только вот сиденье может внезапно промокнуть, уж больно
неприятные ощущения… ;-)

Очень актуально. Читаем, повышаем мастерство

Прохождение поворотов : "кроссовый" или "асфальтовый" стиль

Какому стилю отдать предпочтение в вираже: "кроссовому" или "асфальтовому"?

Известна поговорка о том, что существуют два вида мотоциклистов: те,
которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по
возможности как можно реже использовать подобное бинарное черно-белое
разделение, потому что при этом теряются "серые полутона", однако
применительно к мотоциклистам это в общем-то верно в том смысле, что
вполне можно сказать: существует два типа мотоциклистов - те, кто ездил
по грязи и те, кто еще не успел приобрести этот важный опыт.

Я
накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах,
начиная с первого своего аппарата - эндуро Ямаха XT200, или как сейчас
называют машины этого класса, "dual sport". После этого у меня было
несколько thumper'ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема),
и наконец, настоящий шедевр - Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше
90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке,
которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем
колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем
диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов - как будто кто-то
невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в
букс или закозлить где угодно, в любой момент - только открой дыру
посильнее. Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным
мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен.
Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее
универсальными машинами - абсолютное лидерство этой кубатуры в
мотокроссе и суперкроссе.

Как бы то ни было, именно благодаря
этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с
его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым
контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на
грани срыва в занос - те самые навыки, которые так редко практикуются
на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского
движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор
оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при
движении на большой скорости. Я научился управлять мотоциклом в прыжке
и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий
(или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как глубокий
песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи,
каменистая почва, гравийная подсыпка и броды - это ощущения, которые
никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков.
Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется
столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них
не будет достаточных навыков и правильной реакции. Многие мотоциклисты
не могут справиться и с такой распространенной проблемой, как
скольжение заднего колеса - и тут, как мне кажется, опыт езды по
пересеченной местности отнюдь не помешал бы.

За многие годы я
столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных
мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но
им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду
тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на
мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило,
излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и
уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот:
абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось
выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы
демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города.
Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и
лишь позднее перешел на дорожники.

Различия между теми, кто
приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми,
чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не
кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в
поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении
газом. Многие из известных мне наиболее быстрых "асфальтовых" гонщиков,
которые не подпадают под категорию "эндуристов", входят в повороты на
максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко
открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся
в вертикальное положение. Фактически, это "классический" метод
европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров,
как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы
перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более
прогрессивные методы. Классическая техника управления мотоциклом
оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и
невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в
силах противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом
кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за
счет того, что опытный гонщик- эндурист лучше чувствует силу сцепления
колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем
колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.

Почти
что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом
покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с
прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при
торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из
них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают
хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не
касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно
выше. И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот.
Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием
намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном
положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного
торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого
коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как
при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе:
(1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до
отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки
переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком
состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть
известно и "асфальтовому" гонщику, но лишь теоретически - он может
никогда так и не испытать этого на себе. Осведомленность о возможных
последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных
ощущениях - вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом
впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на
тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него
одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное
движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы
скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой
ситуации.

Эндурист, как правило, подходит к виражу на более
высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории,
причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы
"асфальтовый" стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше
внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего
угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и
агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения
поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых
секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж
максимально уверенно и безопасно - и с минимальным риском убраться. А
что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?

Бессчетное
количество раз приходилось мне ездить вслед за "асфальтовыми"
городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в
поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти
касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к
внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл
управляет ими, а не они - им. А ведь на самом деле так и есть! Эти
ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости,
шарахаясь от одного края полосу к другому и оттормаживаясь на грани
сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, использует возможности
максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в
оптимальных условиях - при вертикальном положении мотоцикла. В поворот
он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при
наклоне. Далее, при прохождении вираже, он еще больше повышает
управляемость за счет незначительного открытия ручки газа; зачастую это
поворот ручки газа на угол лишь слегка больший, чем выбор люфтов в
тросике привода газа. И уже в следующей фазе, когда он четко видит
выход из поворота и "считывает" траекторию движения, он дает коксу по
полной программе, ставит мотоцикл вертикально и вылетает из поворота на
большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую,
если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сравнению с
"асфальтовым" стилем. Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости
несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по
пересеченной местности) - нужно лишь поставить мотоцикл на пару
градусов более вертикально или слегка (!) ослабить давление на газ.
Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в
повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно
поэтому стиль прохождения поворотов "по- кроссовому" более безопасен -
он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от
"асфальтового" стиля, при котором более вероятен срыв передка. Что
касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше,
"кроссовый" стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает
доли секунд.

Если при чтении этой заметки тебе вдруг
показалось, что по своим навыкам прохождения поворотов ты попадаешь
скорее в категорию "асфальтовых" гонщиков, но тебе хочется не рисковать
почем зря, а при езде на мотоцикле - нравится видеть небо наверху, а
землю внизу, ;-) то этому легко помочь. Купи кроссач и езди на нем
почаще. Это самый лучший способ приобретения важнейших навыков, которые
станут залогом безопасной, но активной езды без травм в течение многих
лет.

Как правильно падать с мотоцикла

В реальной жизни у человека может
просто не быть времени для анализа того, как же сейчас надо будет
правильно падать, до тех пор, пока он впервые не окажется на асфальте.
Но если это и не так, то вполне возможен вариант, когда любое из
принятых решений окажется неверным. С другой стороны, находясь под
воздействием только что случившегося на моих глазах падения с мотоцикла
(перевернулась женщина-мотоциклист), я утверждаю, что кое-кто все-таки
сумеет мобилизоваться и, уже всецело утвердившись в мысли, что деваться
некуда и сейчас произойдет падение, тем не менее сохранить ясность ума
и совершить преднамеренный маневр, направленный на спасение собственной
жизни.



Цель должна быть всегда отчетлива и
однозначна: сделать все, чтобы НЕ упасть самому! Даже если твой
мотоцикл уже находится в стадии падения. Поэтому я учу своих друзей,
как правильно спрыгивать с мотоцикла, если он начал заваливаться (на
малой скорости), или приложить все усилия, чтобы остаться на нем, если
скорость велика, вплоть до столкновения и после него.




НЕ ВЫСТАВЛЯЙ РУКИ ВПЕРЕД!!! Иначе
говоря, всегда лучше (если это слово вообще применимо в данной
ситуации) соприкоснуться с препятствием как можно большей площадью
своего тела.




Если мотоцикл заваливается набок
(downside), то сразу после падения он всегда будет скользить впереди
тебя, а ты будешь “догонять” его, скользя за ним на заднице или спине,
это уж как повезет. Так вот, постарайся при таком раскладе сохранить
именно такую диспозицию - мотоцикл летит на боку впереди, ты - сзади.
Коэффициент сцепления твоей пятой точки и асфальта всегда выше, чем
металла мотоцикла и асфальта, поэтому у тебя есть все шансы не догнать
его. Используй это преимущество и постарайся остановиться как можно
быстрее (ну распластайся что ли, чтобы увеличить площадь сцепления с
дорожным покрытием), чтобы не соприкоснуться в конце полета со своим
железным другом и не получить от него еще больше увечий. Их скорее
всего и так уже будет достаточно. Идеальное положение: руки закрывают
голову, ногами вперед (только не надо глупых ассоциаций) скользить
преимущественно на заднице. Не напрягайся! Расслабься (опять же,
насколько это возможно). Если понимаешь, что суждено убраться, весело
отпихивай свой аппарат от себя подальше, и как можно скорее!




При перевороте через руль (highside)
все сложнее - тут уже ты оказываешься “впереди паровоза”. Поэтому в
таком случае тебе желательно перемещаться в пространстве немного
быстрее мотоцикла - в том же самом направлении и чем дольше, тем лучше.
Иначе байк тебя достанет. Другими словами, после падения надо
попытаться сгруппироваться (хм-мм…) и “катиться” впереди мотоцикла (во
картинка!). Ключевое слово - сгруппироваться!


Перед тем, как подниматься после
падения, убедись в том, что ты больше не катишься. Лучше подождать пару
секунд и совершенно однозначно осознать это.


Я не думаю, что большинство людей
смогут действительно последовать этим теоретическим советам, но
надеюсь, что хотя немногим они все-таки помогут.



В своей публикации я не даю советов
касательно того, как и в каком положении надо вылетать из седла, так
как тоже полагаю, что времени на осознанные действия скорее всего не
будет. После удара или столкновения, вполне вероятно, принимать решение
уже будет некому, или любое из них может оказаться неправильным. Я
всего лишь говорил о том, что ВО ВРЕМЯ полета, при замедлении скорости
вне мотоцикла надо или стремиться распластаться по асфальту, чтобы не
догнать свой мотоцикл (если он завалился под тобой), или наоборот,
сгруппироваться, если ты совершил пируэт через руль (это уже чтобы он
тебя не догнал).




Несмотря на то, что большинство людей
неспособны сохранять присутствие духа во время падения, есть и такие,
кому это удается. Я сам лично был свидетелем падения с переворотом
через руль женщины-мотоциклиста (ей тогда было около 60 лет!) со
скорости примерно 80 км/ч. Она так боялась того, что ее придавит
мотоциклом, что инстинктивно сгруппировалась и покатилась перед ним,
хотя сама она этого не помнит (но я полагаю, что в тот момент она
осознавала, что делает). Эти перекаты и спасли ей жизнь - мотоцикл
прекратил кувыркания и замер в 30 см от ее распластанного на асфальте,
но вполне живого тела. С ней же случился еще один не менее
показательный случай, опять в моем присутствии. Мы ехали группой,
приближаясь к вершине горы, и уже собирались остановиться, как вдруг
сильнейший порыв ветра перевернул ее мотоцикл через переднее колесо,
когда она двигалась со скоростью никак не более 10 км/ч. Она
среагировала кувырком, оттолкнувшись от мотоцикла, и мягко приземлилась
на спину с переворотом - абсолютно преднамеренное с ее стороны
действие, хотя, казалось бы, времени на принятие решения было очень
мало (все мы видели, как она сгруппировалась, пригнула голову и
оттолкнулась ногами). Все это происходило почти на самом краю горы, и
ее спасло только то, что она, раскинув ноги и руки, успела прекратить
скольжение на спине в полутора метрах от 20-метрового обрыва (отбойника
там не было). На ее счастье, мотоцикл снова не “догнал” ее. Вместе со
мной моя жена Elaine тоже видела оба этих случая.


Я упоминаю здесь два этих случая
лишь потому, что благодаря им у меня сложилось очень сильное
впечатление о том, что многие люди действительно способны сохранять во
время падения присутствие духа и ДУМАТЬ о том, КАК закончится их вылет
из седла, независимо от того, насколько быстро развиваются события. Я
не уверен, принадлежу ли я к их числу и не буду этого утверждать со
всей определенностью, но тем не менее я твердо знаю основные правила:
если я вылетел вперед мотоцикла, то лучше продолжать двигаться до самой
последней возможности, чтобы тебя не накрыло твоим же мотоциклом, при
этом желательно сгруппироваться и не выставлять части тела в разные
стороны на тот случай, если мотоцикл тебя догонит.



Что касается теории “скольжения на заднице” после завала мотоцикла
(руки прикрывают голову, вперед ногами, скольжение на спине или на
пятой точке), то мне сказал об этом один каскадер из Лос-Анджелеса. Он
использует именно этот прием при проведении трюков.
Падение в гравий
Никогда не поздно вам поработать над внедорожными навыками. Это очень поможет при выезде за город.
Вы
решили покататься за городом? Съездить на природу или навестить своего
старого приятеля?. Вы свернули на какую-то улочку, ведущую к его дому,
вы увидели, что на ней перестилают асфальт.
А дорожный участок,
который подготовлен к укладке асфальта, засыпан гравием. Как только вы
оказались на этом участке , переднее колесо вашего мотоцикла стало
плавать из стороны в сторону.
Вы конечно же инстинктивно выжали
сцепление и сняли ноги с подножек. Вы изо всех сил усердно старались
удержать равновесие рулем. Но тут мотоцикл наехал на какую-то кочку и
начал
медленно-медленно заваливаться набок. Тут же вы попытались удержать его
ногами, но безуспешно.... Падение привело к царапинам на боках
мотоцикла.
И можно сказать что ваша уверенность в себе тоже
пострадала. ОТМЕТИМ, что при проезде анадогичных участков дороги
необходимо привставать на подножки. Результат:
1) это понизит центр тяжести
2)так легче поддерживать равновесие.
Если
же снять ноги с подножек, то это только увеличите возможную вероятность
падения. Прокладывайте свою траекторию по более плотному покрытию,
держите ровный газ и ничего не бойтесь.
Было бы замечатеьно, если бы вы потренеровались в свободное время на дорогах с гравием.

Регулировка света мотоцикла

Проверку и регулировку фар сделать можно в затемненном помещении, например в гараже.
Стена (назовем её экран), на которой будет проводиться регулировка или проверка должна быть вертикальной и иметь светлую шероховатую поверхность.
Мотоцикл должен быть заправлен и максимально моделировать свое положение на проезжей части (не желательно
устанавливать на подножку, водитель во время регулировки света должен сидеть на мотоцикле.
Регулировка должна проводиться на ближнем свете мотоцикла. При проверке мотоцикл ставят на горизонтальный пол так, чтобы его
продольная ось была перпендикулярна экрану, после чего проверяют фару (либо если их две - то каждую в отдельности - правую и левую, при этом одну из фар закрывают плотной темной бумагой или картоном).




Стена для проверки и регулировки фар:
О–О - вертикальная ось мотоцикла;
А–А - продольная ось мотоцикла;
Б–Б - нижняя граница светового пятна;
Д–Д - линия центра световых пятен;
Л–Л и П–П - вертикальные оси соответственно левой и правой фар мотоцикла.
Экран размечают в зависимости от высоты расположения фар и расстояния мотоцикла от экрана по следующей формуле:
h = H - ( 14 * l * H ) / 1000000; мм.
где h – высота (расстояние) расположения центра светового пятна на экране;
H – расстояние от центра рассеивателя фар до уровня пола на котором стоит мотоцикл;
l – расстояние между экраном и рассеивателем фар.
Например, если l = 9500 мм, H = 860 мм, то:
h = 860 - ( 14 * 9500 * 860 ) / 1000000 = 745 мм
В мотоциклах с одной фарой - центр светового пятна должен совпадать с осями O–O и A–A.
В мотоциклах с двумя фарами - расстояние между фарами должно быть идентичным расстоянию между осями Л–Л и П–П.
Такое расположение пятна дальнего света обеспечивает при нормальной силе света фар освещенность дороги перед мотоциклом не менее 100 метров.

Езда на мотоцикле с пассажиром
Перед тем, какпосадить нового пассажира к себе на мотоцикл, обязательно проведи с ним
маленький «инструктаж», даже если он говорит, что давным-давно катается
вторым номером. В вашей совместной поездке он – босс, и его слово для
тебя закон. Объясни ему, что если он захочет поехать медленнее, то ты
поедешь медленней, если он захочет остановиться – ты остановишься.
Договоритесь о каких-нибудь знаках, которые он сможет тебе подавать при
движении. Например, похлопать тебя по правому плечу будет означать
«помедленнее, пжалста» и так далее. С своей стороны пассажир мотоцикла,
в свою очередь, должен выполнять несколько нехитрых правил:



- Пассажир будет садиться и сходить с мотоцикла исключительно с разрешения водителя, только когда сам
водитель находится на мотоцикле, на нейтральной передаче, с поднятой
боковой подножкой и обеими ногами на земле. Зачем поднимать подножку?
Затем, что когда пассажир плюхается в седло, подвеска сжимается и
мотоцикл может резко наклониться или даже завалиться (!) вправо за счет
того, что опора подножки коснется земли. Когда ты готов к движению,
киваешь, и пассажир знает, что этот знак означает твою готовность. То
же самое делаешь после остановки, если пассажиру есть необходимость
сойти с мотоцикла.


- Попроси, чтобы при посадке и высадке пассажир старался переносить вес
своего тела как можно ближе к центру мотоцикла - он должен стараться не
тянуть аппарат на себя, а наоборот, сам стремиться к нему при посадке.

- Что касается телодвижений
пассажира во время движения мотоцикла - об этом надо забыть и буквально
прикинуться "мешком с картошкой", и главное - НЕ следует пытаться
помочь водителю наклонять мотоцикл в повороте или наклоняться самому
заблаговременно, думая, что так ему будет легче, а также в поворотах не
нужно пытаться наклоняться в сторону, обратную повороту, следует
повторять движения водителя.

- Пассажир всегда должен стараться
держать свои ноги на подножках и ни в коем случае не пытаться
выравнивать мотоцикл или опускать ноги на землю. На моем мотоцикле
стоят дуги для пассажира, которые служат также для навески
туристических кофров, и я объясняю пассажиру, что до тех пор, пока его
ноги находятся на подножках, эти дуги будут способны выполнить свою
основную задачу и защитить ноги.



При езде с пассажиром:

• Единственное, что тебе стоит демонстрировать - это то, насколько безопасной и приятной может быть езда на мотоцикле.
  
• Старайся переключать передачи настолько плавно, чтобы пассажир в
  идеале этого просто не замечал (показатель - отсутствие характерного
  кивка головы в момент переключения).
  
• Старайся начинать движение и останавливаться так, чтобы пассажир не
  замечал фактического начала движения или остановки. Стремись к
  абсолютная плавности хода.
  

- не сажай к себе пассажира без шлема – если что, ты будешь отвечать за его смерть

- не сажай к себе бухого товарища – он может свалиться с мотоцикла

Учимся ездить на мотоцикле осенью: вода на асфальте - не помеха!

У глобального потепления есть несколько сторон. Да, средняя температура
повышается, и зимы становятся мягче. Но это совсем не означает, что
вскоре наступит вечное лето. Скорее - вечная осень! Жители Европы и
Туманного Альбиона уже привыкли к затяжным ливням, а кинорежиссеры
давно взяли на заметку, что это, теоретически, могло бы привести к
подтоплениям и всяким другим катастрофам.





Воды больше - ездить
на мотоцикле сложнее. Некоторые вовсе отказывают себе в удовольствии,
стоит паре капель упасть на асфальт. А если речь идет о езде по лужам...

Так
ли страшен черт? Вообще, да, это не безопасно. Если речь идет о мокром
асфальте, есть масса способов избежать неприятностей. Первый - выбор
правильных покрышек и скоростного режима. Многие европейцы, и уж точно,
почти все британцы меняют резину дважды в год и ездят почти без
остановок. Ну, разве что обледенение шоссе, что случается редко,
останавливает их.

Покрышка продавливает водяную пленку и
цепляется за асфальт. Чем мягче покрышка, чем больше на ней ламелей,
тем больше пятно контакта и лучше зацеп. Вот почему дождевая резина для
MotoGP выглядит как овощерезка - вся в полосках и изнашивается за 10-12
кругов! Через нарезку, вода отводится от середины покрышки или от того
места, которым она держится за дорожное покрытие.

При наличии
стоячей воды (луж), ситуация серьезно осложняется, потому что покрышка
не всегда успевает пробить водяную пленку и дотянуться до слоя асфальта
- начинается аквапланирование, колеса скользят над дорогой, как по
льду. Это неконтролируемый процесс. Как быть? Снижать скорость!
Особенно актуально это в поворотах, где вероятность сноса колеса
напрямую зависит от надежности зацепа. Чем ниже скорость, тем лучше
работает "живая масса" мотоцикла, а нагрузка на колеса распределяется
более равномерно.

Самый неприятный случай - стоячая вода в
колеях. Это и самый опасный вариант для байкера: ведь из колеи воде
некуда деваться! Заднее колесо, которое обычно гораздо шире переднего,
под давлением может просто вытолкнуть из колеи, тогда мотоцикл
моментально окажется на боку. В дождь колеи надо объезжать стороной,
даже если кажется, что они еще не наполнились водой.

Лужи могут
скрывать и другие преграды, поэтому перед проездом через большую,
грязную лужу с непрозрачной водой, всегда следует убедиться, что она не
скрывает открытый канализационный люк или яму размером в полколеса.
Лучше объехать по самому краю.

Предварительный прогрев покрышек
обеспечивает улучшение зацепа, время прогрева напрямую зависит от
компаунда (состава) резины и ее типа. При езде в дождь, покрышки почти
всегда остаются холодными, потому что вода - лучший кулер, чем
воздушный поток.

Заплатки, как и канализационные люки с
трамвайными путями - слишком опасны в дождь. Это касается не только
российских дорог, смею вас заверить! В Финляндии, Великобритании,
Польше, Чехии и даже Германии можно встретить гудроновые "плюхи" и
герметизирующие швы между стыками асфальта и плит на второстепенных
дорогах. Стоит свернуть с автобана, они тут как тут! При прямом проезде
через мокрый гудрон, вы мало чем рискуете. Но, если байк в наклоне, это
чревато сносом ведущего колеса. Есть несколько золотых правил, которые
помогут обойтись без хай-сайдов на оживленных шоссе.

Правило первое:
выжимать сцепление при проезде через скользкие заплатки. Заднее колесо
всегда вращается чуть быстрее переднего, особенно на спортбайках и
тяжелых "туристах". Это вызвано тем, что двигатель дает чуть больше
энергии, чем требуется, чтобы просто повернуть колесо: именно поэтому
наши задние покрышки изнашиваются быстрее передних! В поворотах,
разница в скорости вращениях колес может достигать 5%. Поэтому, как
только ведущее колесо, на которое передается крутящий момент попадает
от двигателя, попадает на "каток", оно тут же срывается и уходит на
"внешний радиус": едем в лево - уходит направо и наоборот. Если
временно ограничить крутящий момент, заднее колесо начнет вращаться без
усилий с той же скоростью, что и переднее, а вся система
стабилизируется под действием естественных сил.

Правило второе:
открывать и закрывать кучку газа плаааааааавно. Резкое открытие - см.
правило первое. Резкое закрытие, и мотоцикл моментально придет в
дисбаланс. Особенно это касается мощных байков. По закону сохранения и
преобразования, энергии вращающихся частей внутри двигателя и снаружи
(заднего колеса) не успеют высвободиться и перейти в тепловую. Избыток
энергии внутри мотоцикла - как хороший пинок, отправит его в лоу-сайд.

Правило третье:
разметка и другие скользкие элементы - не опасны, если проезжать их
правильно. Всегда надо помнить, что для падения, нужно, чтобы заднее
колесо оказалось под существенным углом к переднему ("обогнало
переднее", как говорят спортсмены). После этого, под действием
различных сил, мотоцикл всегда стремится стабилизироваться, то есть -
распрямиться. Быстрое сжатие, потом распрямление равно действию
катапульты, и всегда приводит к ходовому хай-сайду. Но если снос колеса
происходит незначительный и в краткий период времени (до 10 см и до 1
секунды), это скорее всего ни к чему плохому не приведет - пилота и
все! Отсюда правила: проезжать разметку и переходный переход, а также
трамвайные пути под максимально прямым углом, чтобы ограничить
потенциальное время сноса несколькими сантиметрами.

Электронная
микрофотография вмурованных в покровный слой шариков жидкости и масла.
Увеличение 1000хЧем еще опасна вода на дороге и в воздухе? Попадая
внутрь двигателя через воздушный фильтр, жидкость, содержащая H2O
способна инициировать множественные окислительные процессы, что в
результате приведет к выходу из строя стальных частей, спрятанных
внутри мотора. Самая большая опасность для двигателя - микроскопические
капли воды в моторном масле. Под микроскопом видно, что они практически
несжимаемы, и попадая в состав масляной пленки на зеркало цилиндра
могут оставлять самые настоящие царапины и приводить к порче
маслосъемных колец на поршне. В случае, если двигатель "вспотел" (это
можно понять по вспениванию масла, глядя через окошко уровня в картере,
следует незамедлительно полностью заменить лубрикант, предварительно
промыв двигатель или сделать "двойную замену" - с промежутком в 50-100
км. То же относится к попаданию в масло антифриза из системы
охлаждения. Бензин, слегка просочившийся в двигатель при неплотном
закрытии краника или из карбюраторов лишь разжижает моторное масло,
сводя на нет защитные и антизадирные свойства. В остальном, это не так
критично.

А вот жидкости, попавшие и оставшиеся в выхлопной
системе - совсем не проблема, их можно выгнать из временного жилища,
лишь прогрев двигатель и погазовав хорошенько. Это относится к
любителям внедорожной езды прежде всего.

Езда в дождь




Я не претендую на то, чтобы преподнести абсолютное и единственное
верное знание о том, как следует ездить на мотоцикле в дождь.
Несомненно, существует множество альтернатив. Но учитывая мой
многолетний опыт езды в непогоду, начиная от коротких летних дождичков
и заканчивая черными зловещими ночами с хлещущим проливным дождем "как
из ведра" и даже зимними поездками, когда в качестве осадков выступает
уже не дождь, а снег, хотелось бы поделиться некоторыми основными
мыслями на эту тему. Так сказать, основы основ.

Передвигаться
плавно и аккуратно - задача номер один. Не стоит лишний раз испытывать
коэффициент сцепления шин с покрытием - и так понятно, что он намного
хуже, причем часто не особенно ясно, где именно будет особенно
скользко. Держи дистанцию, чтобы при необходимости иметь возможность
безопасно оттормозиться. С другой стороны, не стоит слишком сильно
опасаться срыва резины - я почти не припомню случаев, чтобы в поворотах
в дождливую погоду шины начинали неконтролируемо скользить, и уж точно
никогда я не падал из-за того, что шины начинали скользить в повороте.
Лишь однажды я наблюдал со стороны, что такое гидропланирование на
лысой передней покрышке - когда мы с другом ехали по I-5 недалеко от
Сиэттла, штат Вашингтон, но тогда он попал в достаточную глубокую лужу.
Я хочу сказать, что всему есть пределы, но в данном случае все не так
ужасно, как вам может показаться.

А вот что регулярно подводит
мотоциклистов, так это неверная оценка максимально возможной силы
торможения на покрытии, которое лишь кажется сухим. Однажды во время
поездки я приближался к светофору и непосредственно перед ним увидел
чистую и сухую полосу асфальта, которая вселила в меня уверенность.
Решив испытать работоспособность передних тормозов, я что есть силы
сжал ручку тормоза - и оказался лежащим на асфальте быстрее, чем мог
себе представить. Кроме испытанного боями мотоцикла, ботинок и кожаной
куртки, пострадало и мое эго. Урок? Сухой асфальт еще не означает, что
у тебя сухие покрышки. К тому же, не зря MSF (Motorcycle Safety
Foundation) называет среднюю часть полосы движения "масляной полосой".
Именно сюда попадает масло, вытекающее из моторов автомобилей,
останавливающихся на красный свет.

Кстати, к вопросу о масляных
полосах. Мой отец, мотоциклист, а в прошлом - разработчик городских
дренажных систем и акведуков, говорил о понятии "первого смыва". Суть в
том, что самой грязной является та дождевая вода, которая попадает на
дороги и смывается с них дождем в течение первых пары часов после
начала непогоды. А урок для мотоциклистов состоит в том, что если вы
попали в первый за сегодняшний день (или за более длительный период)
дождь, знайте, что дорога обещает быть особенно скользкой. Это огромная
проблема для таких мест, как Лос-Анджелес, где водители в течение
солнечного и сухого сезона напрочь забывают об уроках прошлой зимы и
продолжают ездить в дождь "аки посуху", и с первым осенним дождем мэр
города уже вовсю названивает Президенту, умоляя его объявить район
зоной бедствия.

Основное, о чем забывает большинство
мотоциклистов во время езды в дождь - это то, насколько важно
оставаться в сухости и тепле. После множества поездок под проливным
дождем, не однажды промокнув насквозь, до меня дошло, что часто простые
варианты являются оптимальными. Приемлемый уровень комфорта может
обеспечить самый дешевый пластиковый костюм-дождевик, какой только
можно найти (я пользуюсь желтым промышленным комбинезоном и пластиковой
дождевой курткой). Полной нирваны можно достичь, надев сверху куртку
пожарника. Та, что есть у меня, сшита из плотной прорезиненной ткани, и
в комплекте со свитером я чувствую себя вполне защищенным от любой
непогоды. Для дополнительной защиты от ветра пришлось пришить
полосу-липучку поверх молнии. Приходится надевать шарф, потому что в
движении ветер задувает в область шеи, и тем не менее в том, что
касается защиты от влаги, эта куртка - непревзойденный экземпляр.

Теперь
об обуви. Мой личный опыт говорит о том, что прорезиненные ботинки и
теплые шерстяные носки - то что надо для поездок в дождь. Такие ботинки
обеспечивают куда больший комфорт, чем те тонкие презервативы, которые
предполагается надевать поверх обычных мотоциклетных сапог. Ну разве
что в них еще неприятнее ходить, когда слезаешь с мотоцикла.
Преимущество тонкой дождевой обуви, которая обычно прилагается к
дождевикам - в том, что с наступлением хорошей погоды ее можно убрать в
кофр, и она не будут занимать много места. По этой причине она
незаменима в путешествии. Я не могу сказать, насколько хороши все эти
новые супермодные "влагонепроницаемые" мотосапоги только потому, что не
считаю, что они должны стоить на 200 долларов дороже, чем обычные
туристические прорезиненные ботинки. По моему скромному мнению, таких
простых ботинок для езды в дождливую погоду вполне достаточно, при том
что они обеспечивают достаточный уровень безопасности, ведь при падении
в дождь ты в большинстве случаев вряд ли повредишь даже защитную
одежду. Например, в приведенном выше случае на I-5 мой друг завалился
на скорости не меньше 100 км/ч и скользил по асфальту до полной
остановки, но весь ущерб ограничился тем, что слегка порвался тонкий
пластиковый дождевой костюм. На кожаной куртке, надетой под костюмом,
не обнаружилось ни одного следа.

Идеальных перчаток мне пока не
удалось подобрать, но на данный момент одними из лучших мне кажутся
длинные, толстые и очень дорогие краги от Frank Thomas. Они остаются
сухими изнутри даже когда внешние слои материала уже можно выжимать. Но
вот в части сохранения тепла они оставляют желать лучшего - при
околонулевых температурах руки в них немного замерзают. Но учтите, это
на мотоцикле без обтекателей и подогрева ручек руля. Понятно, что при
условии наличия подогрева рукояток, обтекателя и встроенного в перчатки
электроподогрева картина была бы совсем иной. А вот нормальной защиты
шеи, кажется, до сих пор не придумали. В пространство между шлемом и
воротником задувает ветер. Отчасти защититься от него можно с помощью
обычного тонкого шарфа, но стоит ему намокнуть, и понимаешь, что лучше
бы его не было вовсе. Думаю, что здесь мог бы подойти широкий
неопреновый воротник, да где его взять.

Если предпринять
соответствующие меры, часть из которых описана в этой статье, то на
мотоцикле вполне безопасно и без риска для здоровья можно ездить до тех
пор, пока с неба не посыпятся белые мухи. Но в одном послушайтесь меня:
как только начнет падать снег, оставляйте своего железного коня в
гараже. Я лично осознал на практике, насколько я был не прав, когда не
послушался этого совета, но это уже другая история.