Электрика Zongshen CHROMIUM ZS250-5

Поскольку у Zongshen CHROMIUM ZS250-5 нет тахометра как вариант можно предложить самый распространенный, но не самый симпатичный бортовой компьютер МК-05.


Установленный на скутер он выглядит так

Тахометра действительно не хватает.Едешь и даже не знаешь на каком ты свете  Можно гдето в одессе приобрести такой БК ?

да!... если можно указать адресок, где можно приобрести данный девайс в Одессе?

В Одессе не знаю, но в Бегемото был точно. https://zongshen.forum2x2.ru/forum-f18/tema-t94.htm?sid=e5df841c594994a1e041d359d82a5017

В идеале для чёпера найти тахометр в стакане. Как вариант дизайна, видел как стакан тахометра был обтянут кожей в цвет батона и кофров.

Добрался я таки вчера до людей с токовыми клещами.

При пуске двигателя пиковая сила тока доходит до 110А.
Ток зарядки 1,5А.
Включеные все фары стоп и мигание правого поворота до 7А (по паспорту 6,86А).

по паспарту макс ток 20А (если не ошибаюсь то "Fuse - 20А" именно это значение имеет в данном контексте).

Дальше начинаются мысли
во время езды система будет сьедать 8,5А, то есть у нас остается еще 11,5А (138 Ватт) на сигналку, GPS-навигатор, музло и чего еще у нас фантазии хватит...
Теперь лезим на сайт http://www.autozvuk.com.ua/ и там ищем че нить интересное
От сабвуфера прийдеться отказаться сразу... они жрут минимум 100 Ватт, тоесть на все остальное просто не хватит мощности + прийдеться для него делать отдельную каробку которую надо будет как-то маскировать и т.д.
Пару динамиков можно взять на сумарную мощность 50-100 Ватт , зависит от толщены вашего кошелька
Магнитолка в режиме CD-блеер хавает 2,1А (брал инфу со своей), то есть 25,2 Ватта.

Получается, что если взять пару динамиков на 70Ватт и мафон на 30Ватт, то все равно генератор мы не перегружаем (обязательное использование конденсатора).
А теперь вопрос, где нужно распологать динами, что бы слышать музло в шлеме на скорости в 100км/ч? Если в моих рассуждениях есть "гониво" прошу устроить мне лик.без.

думаю что судить по номиналу предохранителя не правильно..
всеже надо узнать мощность генератора.

GOREC пишет:
А теперь вопрос, где нужно распологать динами, что бы слышать музло в шлеме на скорости в 100км/ч? Если в моих рассуждениях есть "гониво" прошу устроить мне лик.без.

На 100км/ч, динамики 70вт нужно вставить в шлем Шучу. На скорости, помимо шума мотора и шин, есть шум ветра. Попробуй поговорить на такой скорости и все поймешь Думаю музыка все же будет слышна, но не разборчиво и кусками.
В Голд Винге динамики встроены по умолчанию.

Нужно проконсультироваться с владельцами Голдов, какая моща динамиков и как слышно на скорости.

Mike_1 пишет:Поскольку у CHROMIUM ZS250-5 нет тахометра как вариант можно предложить самый распространенный, но не самый симпатичный бортовой компьютер МК-05.


Установленный на скутер он выглядит так

Всем привет, купил себе точно такой , не могу тахометр подключить( ездил к электрику, разобрали мот полностью но так и не подключил сказал что прибор сломан, но я так не думаю, подскажите как правильно подключить? катушки зажигания ведь две, к любой? к катушке зажигания подходит один кабель я так понимаю +, к нему подключать?

плохо видно не могу разобрать, а есть схема продки ? выложи так будет понятней, а есть ли там тоненький белый проводок?

мануал недали, соответственно  и схемы проводки нет, была надежда что то кто выложит мануал  на форуме но нету( т.е. и схемы нет, это катушка зажигания от нее три провода - на свечу высоковольтный, масса я так понимю сверху  болтом прикручена к ней и тот что я пометил красным т.е. +12, белый  провод есть от микрокомпа вот куда его поставить . Кто нибудь ставил это на Зонги? если да то расскажите подробнейй куда этот провод присоеденять?

Константин, как раз folgat ставил МК05 на свой Зонгшен эндуро. Без схемы сложнее.
GOREC, если у тебя есть мануал на чопер - выложи или отдельно эл. схему.

ммм... Я могу выложить мвнуал по разборке и просто на аглецко-китайском, но электрической-принципиальной там нет...

ну вот даже в мануале нет( , езжу с ним в качестве часом. помогите подключить.
но все таки если мануал выложить не сложно то жду)) хоть посмотрю как он выглядит

Просто у тя на чоперке 2 цилиндра у меня 1 на ендуро соответственно система зажигания может кардинально отличатся, поэтому и прошу схему - будет схема будет ответ...или можешь попробовать методом научного тыка...

Прошу прощение, за то что туплю
Собственно Электрическая-схема ZS250-5:

Надеюсь эта схема хоть как то поможет..., читал на др. форуме про установку МК говорят к + катушки зажигания надо подключать, но нечего не происходит, может действительно сломан МК(

пробуй к проводу который идёт от правого комутатора к катушке 1 на схеме он чёрно-жолтый(bl/y) подключай к клеме но не забудь её разъизолировать(если ты силиконами брызгал то над зажигалочкой подержи ) не забудь отписатсяЗЫ показатели по идее должны быть занижены но если МК рабочий то попробуем настройками

Спасибо за совет, но ничего пока пробовать не буду, бак с нимать не хочу, последний раз когда так делал (причем не один а с опытным знатоком мототехники) не так подключили шланги к бензонасову в результате чего мот перестал заводиться и на выяснении причины поломки ушло пол дня), потом когда буду ставить сигналку попрошу электриков что бы и МК подключили

вот и исход обсуждения: был сегодня в мотомастерской и сказали что этот комп на зонг поставить НЕЛЬЗЯ, типа нет какого то датчика в нем, недоверять самой уважаемой моттоконторе по Большой Ялте нет смысла.зря купил, зато есть часы и вольтметр

Константин пишет:вот и исход обсуждения: был сегодня в мотомастерской и сказали что этот комп на зонг поставить НЕЛЬЗЯ, типа нет какого то датчика в нем, недоверять самой уважаемой моттоконторе по Большой Ялте нет смысла.зря купил, зато есть часы и вольтметр

Можно конкретнее, какого именно датчика нет.

Датчика правды скорее всего нет в этой конторе... принцип работы ел. тахометра можна найти легко в инете, и внимательно прочитав его - понимаем что где есть ДВЗ и моск можна его применить...

Да, у нас тоже была проблема с правильным подключением шлангов после снятия бака.. Но мы поняли, шо неправильно подключили, когда мотоцикл стал заводиться только с накрученой до конца ручкой газа и из глушителя капал бензин.. когда переставили, то все стало ОК. Сигналку ставили сами, своими руками по электрической схеме, имеющейся в мануале и в этой ветке форума. Все работает нормально. Мотокомп можно тоже подрубить, думаю, шо вопроса не станет. Все данные можно снимать с имеющихся датчиков, а частоту вращения коленвала с проводов системы зажигания.

За день до выезда в Кабыщу мот стал заводиться как туго, вяло. Стартер не хотел ворочать двигатель... В самой кабыще смог завестись по человечески только один раз. Начал думать и гадать где проблему мне сыскать... Схемы естественно на руках небыло. В общем на месте не получилось ниче сделать и раскатывая мот "с толкача" худо ли бедно катался до вчера.
Вчера после работы поскидывал седушки и с вольтметром облазил всю цепочку проводов стартер-аккум. Пришел к выводу, что обуглелись внутренние контакты релюшки стартера, но так как звапасной у мя небыло, то в свете фар "9" собрал мот назад и укатил на стоянку.
Сегодня в обед нарушая скоростной режим приехал на СТО на Драйзера (там у мну гарантия). Электрика не оказалось, но я им рассказал, что случилось и что менять... не поверили. Сказал, дам 30 грн сверху, если это не реле. Тут же поскидывали седушки, поменяли реле и мот завелся можно сказать с 1/4 оборота
В итоге замена прошла по гарантии, тоесть потратился только на бензин.

Сегодня разберу старую релюшку и, если я прав, то зачищу ее наждаком/надфелем и будет как запасная Про это отпишусь чуть позжее.

П.С. Когда мот завелся, СТОшники удевленно смотрели на меня и задали вопрос
- А ты электриком работаешь?
- Не... Программист я!
После чего у СТОшников глаза округлились еще больше ))

 [/url] Это мой биксенон.слева блок релле с излишними проводами под сиденьем справа блок розжига и в фаре собственно лампа.по 5 бальной системе светит на все 10.ДАЖЕ ДНЕМ СЛЕПИТ А НОЧЬЮ ЕХАТЬ ОДИН КАЙФ

 Схема поясняющая принцип работы нашего зажигания описание работы в журнале МОТО хотя и по рисунку все понятно ОТ датчика в момент когда в его катушке наводится импульс он попадает в усилитель -4 и потом в схему управления опережением-6 и сформированный по времени и амплитуде импульс открывает тиристор который разряжает одну обкладку конденсатора на массу В этот момент в первичной обмотке катушки зажигания происходит бросок тока -он и наводит эдс во вторичной обмотке увеличивая напряжение до нескольких киловольт которые вызывают разряд искры в свече А инвертор-5 нужен для того чтобы преобразовать постоянное напряжение 12 вольт сначала в импульсное примерно 200 вольт а потом оно выпрямляется и накапливается на обкладке конденсатора и процесс повторяется до тех пор пока включено зажигание и вращается коленчатый вал ОБОЗНАЧЕНИЕ НА СХЕМЕ- CDI- НЕ КОРРЕКТНО ТАК КАК ТАКОЕ ЗАЖИГАНИЕ НАЗЫВАЕТСЯ DC-CDI "Direct Current"[/url]

Это 100 процентов рабочее зарядное устройство-автомат вторичная обмотка имеет две обмотки по 24 вольта  при токе не менее 1 ампера остальные детали указаны в спецификации и не критично- импортные или отечественные не обращайте внимание на 117 вольт схема то американская у них в сети 115 вольт нам нужен транс конечноже на 220 вольт

[/url]В многиг форумах обсуждают темы коммутаторов зажигания,способных изменять угол опережения зажигания.И чтобы многим стало понятно,что это такое,я привожу некоторые краткие данные.На таблице видна одна единственная  характеристика .Это детонационная хорактеристика бензина с приблизительным октановым числом 92.Чем точнее коммутатор сможет повторить такие углы-тем больше можно получить кпд от двигателя.Но это какойто абстрактный двигатель,а не конкретный.А когда речь начинает идти про конкретные двигатели,то становится еще неопределеннее.Мощность двигателя,я имею ввиду бензинового,зависит напрямую от степени сжатия.И вот теперь начинается сомое интересное.Мы не можем бесконечно поднимать степень сжатия.Причина-топливо.Стандартный бензин,или его суррогаты не способны противостоять такому известному процессу,как детонация.Это зло,а иначе его никак не назовешь,возникает по причине расслоения заряда топливной смеси в камере сгорания.Происходит это явление примерно так.В момент возникновения искры,в камере сгорания при высоких степенях сжатия происходит в районе свечи микровзрыв который отбрасывает или оттесняет несгоревшую смесь к стенкам камеры сгорания.Тоесть мгновенно повышает компрессию во много раз и кагда давление достигает предельного значения,остаток несгоревшей смеси вспыхивает взрывоподобно.Выражается это в виде характерного стука в двигателе.И если меры не принять то возникнет калильное зажигание-а это когда смесь от горячих стенок камеры сгорания возгорается сама.Раньше с таким явлением боролись введением в бензин различных антидетонаторов.Или попросту снижали либо степень сжатия,либо устанавливали очень позднее зажигание.Чтобы к моменту полного сгорания смеси поршень успел пройти мертвую точку.При этом детонация заметно снижается или исчезает вовсе.Если вы помните такие мотики,как К750-уних на руле находился корректор,позволяющий на ходу менять опережение.Но с прогрессом эта необходимость отпадала.Двигателестроение получило возможность проследить за процессами происходящими в двигателях.Появились новые материаллы и технологии.А главное появилось огромное колличество точных и дешевых датчиков,способных следить за происходящими в двигателях процессами.Вот тогда поперло-тут и октанкорректоры и электронные зажигания с изменяемыми параметрами.В принципе зажигания на таких машинах как ВАЗ классика примитивны,но они как правило устраивают всех или почти всех.Но на мотоциклах,особенно малой кубатуры они не устраивают никого.Хочется чегонибудь такого-разъэтакого.Вот и трут эту тему по всем форумам.Так от чегоже зависит кпд двигателя-уж точно не от степени форсирования.А от принципиального подхода к определенному типу двигателя.Давайте условимся,что кпд это наилучшие параметры возможные получить от определенного движка .Но так как мы сейчас говорим о зажигании-то в этой статье,хоть это и неверно рассматривать зажигание,как самостоятельное устройство, рассмотрим  факторы влияющие на опережение зажигания.[/url]

1. октан-характеристик бензина
   
2. частота вращения коленвала
   
3. разрежение в впускном коллекторе(нагрузка на двигатель)
   
4. влажность воздуха
5. температура мотора.
   

Остальные параметры мало влияют,и рассматриваются крайне редко Вот и представте себе хотябы наш с вами бензин,который не поддается сертификации,а тем более весьма трудно вычислить его характеристики.Другое дело остальные параметры.Их можно хоть и дороговато но отследить.Примитивные зажигания какие стоят на наших мотах следят только за вращением колена,оттуда и мизерный кпд и неравномерность характеристик мотора при использовании бензина разного качества.Достоинство таких устройств зажигания как наше это дешевизна,и усредненные параметры которые устраивают не всех.Для установки датчиков места у нас хватает.Но куда их подсоединять?Вот в чем вопрос.А подсоединить их нужно к устройству,которое их показания преобразует в сигналы способные сдвинуть угол опережения  в ту или иную сторону.И еще и подогнать их к качеству использываимого бензина.Короче такой геморой,что двумя транзисторами не обойдешся.Так как готового решения пока нет-прийдется самим придумывать.Но выход есть более дешевый,чем Полный автомат.Это ОКТАН-КОРРЕКТОР.Мы имеем органы слуха,и любой более-менее опытный пилот может по работе движка определить на слух. Но для вживления этого батерфляя всеравно придется влезать в генератор.Почему?Потому как все устройства этого типа устроены по принципу управляемой задержки сигнала по времени.А следовательно надо сдвинуть зажигание в сторону чрезмерно раннего и потом по мере надобности задерживать сигнал до того момента,когда это необходимо.И это продвижение позволит в пределах регулировать зажигание,для достижения приемлемых результатов,хотябы наслух Но нам лень следить за процессом,и поэтому мы не останавливаемся на достигнутом,мы не находим себе места, судорожно разыскивая в просторах нета устройства,которые смоглибы решить наши проблеммы Но так как многие не знают как работает зажигание с опережением,хочу рассказать из чего оно состоит впринципе.Для начала надо нарисовать схему [/url]Эта схема пояснит как работает устройство зажигания с изменяемыми характеристиками.Такие Пауэр коммандеры стоят на одноцилиндровых байках,участвующих в всевозможных соревнованиях.Слева вверху круг-маховик,на котором имеется прилив который формирует временной импульс вместе с датчиком А.Блок обозначенный буквой G-генератор высокой частоты.Частотой этого генератора управляют датчики 1-2-3.допустим датчик 1-снижает частоту генератора в зависимости от роста температуры движка,2-от нагрузки на двигатель,3-от влажности воздуха.Каждый датчик независим,но алгоритм работы задается так,чтобы компенсировать изменения в работе движка.И так,допустим,на блок-К-поступает определенная частота от электронного генератора-G-,в момент вращения маховика,мимо датчика-А-проходит метка,обозначенная на маховике -Т-.Коммутатор сигнала-К-  пропускает частоту от генератора на электронный счетчик-ST1-Этот счетчик подсчитывает периоды в шестнадцатиричном коде,и по прошествии времени -Т-выставляет код на блок,обозначенный -DS-это память.она может быть в виде постоянно хранящей-ПЗУ,так и изменяемой при помощи компьютера(для оперативной настройки).Как правило,в ней хранятся уже заранее заготовленные таблицы изменения зажигания под определенные условия работы(гонки).Электронный коммутатор-К-переключается в режим передачи сигнала (частоты)на счетчик-ST2-и теперь уже начинается счет этого счетчика.Передача данных с этого счетчика идет напрямую в блок обозначенный (=)-это устройство сравнения данных передаваемых из памяти и счетчика2 .Как только эти данные сравняются,из устройства сравнения выходит сигнал,который проходит на исполнительное устройство.Оно и отвечает за искру в моторе.Допустим,что скорость вращения увеличивается,время-Т-уменьшается,счетчик1 просчитывает меньше периодов.На память приходит от этого счетчика уменьшенное значение.По этому значению память выставляет свой код,который впоследствии сравняется с кодом счетчика 2 и угол опережения изменится.Процесс повторяется ,электроника продолжает следить за режимом работы двигателя.Это устройство устанавливается только на карбюраторные двигатели.Так как у инжекторных совсем другой принцип-им нужны еще датчики положения коленвала,и дроссельной заслонки.Но рассматриваемое здесь устройство позволяет еще и оперативно самим пилотом корректировать работу движка-ПОД себя при помощи реостата установленном на руле.(обозначен-R-).

http://www.motolib.info/node/180  Статейка про КСЕНОН.Не только круизерам-всем.