Тест и Обзор новой Suzuki Hayabusa 2008 года

Suzuki повышает легендарный статус Hayabusa моделью 2008 года, имеющей в своем арсенале дополнительные 20 лошадиных сил!

Когда Suzuki Hayabusa впервые вышел на сцену в 1999 году, он вызвал жаркие споры, благодаря двум своим чертам, впоследствии ставшим каноническими: противоречивый аэродинамический облик и способность затмить собой любой другой
мотоцикл.

После того как стало известно о способности этого мотоцикла преодолеть четверть мили за 9 секунд и максимальной скорости более 190 миль в час, насмешки по поводу его внешности утихли. Вскоре Busa стал рассматриваться многими как самый крутой байк, который можно встретить на улицах, и мощный сокол стал объектом разного рода тюнинга, проводимого с целью подчеркнуть и без того задиристый его характер.
Спустя годы (и в связи с соглашением производителей ограничить максимальные скорости планкой 186 миль в час), Busa был сдвинут с пьедестала в 2006 году мотоциклом Kawasaki ZX-14. Новый Kawi оказался быстрее и мощнее, кроме того, он мягче и предоставляет больше комфорта. Тем не менее, Busa не растерял своей популярности и остался столь же великолепным в
городской среде. Опасаясь негативной реакции, инженеры Suzuki решили не уходить слишком далеко от оригинальной концепции Busa при создании новой модели. Бесспорно, это все тот же Hayabusa, хотя каждая внешняя панель подверглась модификации. Внутри также есть немного отличий.

* [i]Ваш байк готов преодолеть четверть мили за 9 секунд. [i]Интегрированные с воздухозаборниками сигналы поворота и угловатые двойные глушители – вот что сразу бросается в глаза при взгляде на модель 2008 года Busa.[/i][/i]

Новый облик обращает на себя внимание, но не стоит забывать, что внутри находится чудовищно мощный двигатель – именно благодаря ему Hayabusa стал легендой. Сильный и надежный, этот двигатель делал подобными богам тех, кто жал на газ до упора. В модели 2008 года, этот легендарный агрегат получил прибавку к длине цилиндра 2 мм, в результате объем составил 1340 см3 вместо прежних 1299 см3. Новые кованые поршни стали легче и прочнее, степень сжатия составляет 12,5:1. Также кованым стал коленчатый вал, а шатуны изготавливаются из хром-молибденовой стали и обдуваются дробью для дополнительной прочности. Регулировка цепи механизма газораспределения теперь осуществляется с помощью гидравлики, что в том числе уменьшает механический шум.

В газораспределении участвуют 16 новых титановых клапанов, которые значительно потеряли в весе (14,1 г впускные и 11,7 г выпускные), поэтому стало возможным заменить двойные пружины более легкими одинарными. Размеры клапанов остались прежними, но новый распределительный вал обеспечивает больший подъем как впускных, так и выпускных тарелок клапанов, кроме того, были изменены фазы зажигания. Питание осуществляется через пару двойных дроссельных корпусов размером 44 мм. Фирменная система впрыска топлива с двойным дросселем (Suzuki’s Dual Throttle Valve), в которой над основной устанавливается дополнительная дроссельная заслонка, управляется электронным мозгом мотоцикла и обеспечивает оптимальные параметры топливной смеси в
зависимости от оборотов двигателя, положения дроссельной заслонки и включенной передачи. Относительно блока управления двигателем в Suzuki утверждают, что на Busa устанавливается “самая мощная и передовая электронная система впрыска топлива и управления двигателем”. Еще одной важной задачей блока управления двигателем стало управление множеством параметров фирменной системы выбора режима движения (Suzuki’s Drive Mode System). Также как GSX-R1000 и новые GSX-R 600/750, на рукоятке руля Busa устанавливается трехпозиционный переключатель режимов мощности. Имеется три варианта: режим A – стандартный режим, соответствующий полной мощности; режим B – мотоцикл лишается небольшой части мощности; режим C – может быть полезным в дождь, но потрясающий мощный двигатель при таком режиме просто невозможно узнать.

Потрясающий, мощный – прекрасно, но насколько мощный? В Suzuki заявляют, что новый байк выдает на коленчатый вал 194 лошадиные силы, т.е. на 21 л.с. (12,1%) больше, чем предыдущая модель. Крутящий момент также увеличился на 8,5% и составляет теперь 114 фут-фунтов. Старый двигатель 1299 см3 обеспечивал на ведущем колесе мощность 160 лошадок, можно предположить,
что новый двигатель выдаст около 175.

“Новый Haybusa просто нереально, безумно быстр”, сказал Нил Бэйли (Neale Bayly) о своем знакомстве с мотоциклом во время представления прессе. “Ускорение на выходе из поворотов с ровным свистом из выхлопных труб – как будто и тобой и мотоциклом выстрелили из пушки. На некоторых сложных участках трассы возникало ощущение, что играешь в какую-то жуткую, но захватывающую видеоигру. С самых малых оборотов нет недостатка мощности, ну а когда стрелка переваливает за 5 000,
двигатель демонстрирует всю свою дьявольскую силу. Ровная тяга без провалов во всем диапазоне оборотов вплоть до отсечки где-то в районе 11 000”.

*
Suzuki сообщает об увеличении мощности нового двигателя Busa на 21 л.с., можно ожидать около 175 лошадей на ведущем колесе… Неплохо! Хотя внешние элементы отличаются от предыдущей модели, новый Hayabusa остался таким же неповторимым.

Бэйли также рассказал, что высокотехнологичная система впрыска топлива работает превосходно, чему способствуют инжекторы с 12 маленькими отверстиями вместо четырех, как было ранее. “Продемонстрировав превосходную чувствительность к работе акселератором с самых низких оборотов во всем диапазоне и вплоть до отсечки, система оказалась просто безупречной. Могли возникнуть проблемы на низких оборотах при незначительном открытии дроссельной заслонки, однако, у большого Suzuki подобных проблем нет”.

Во время заездов на четверть мили журналисты пытались преодолеть 10-секундный барьер, однако одному из гонщиков удалось ворваться в 9 секунд. Мы ожидаем эпической битвы между обновленным Busa и мощнейшим ZX-14 2008 года за право считаться чемпионом на дистанции в четверть мили. На треке Road America возникало ощущение, что новый Busa – это старый Busa, которому добавили мощности. Учитывая, что алюминиевая рама с двойным лонжероном практически идентична старой, неудивительно, что
ее геометрия осталась прежней – угол наклона рулевой колонки (rake) составляет 23,4 градуса, след (trail) составляет 3,7 дюйма (93 мм). Переработанный маятник, сокращающий колесную базу на 5 мм до 58,3 дюймов, отличается дополнительным ребром жесткости, улучшающим его свойства.

Пожалуй, самым значительным недостатком старого Busa были устаревшие шестипоршневые тормоза, для которых замедление этой дорожной ракеты было слишком сложной задачей. Рады сообщить, что теперь байк оснащается современными четырехпоршневыми радиальными суппортами, зажимающими диски диаметром 310 мм и толщиной 5,5 мм. Сами тормозные диски стали теперь на 10 мм меньше в диаметре и на 0,5 мм шире, благодаря чему обеспечивается лучший теплообмен. Бэйли считает, что эффективность
тормозной системы значительно выросла.

Также свой вклад в надежное торможение вносит новое сцепление, которое Бэйли назвал действительно эффективным. В конструкции сцепления используется фирменная система (Suzuki Clutch Assist System) позволяющая увеличить усилие сжатия дисков без увеличения жесткости пружин сцепления. Также следует отметить использование новых фрикционных материалов, что
обеспечивает лучшее ощущение момента контакта. Кроме того, в составе коробки передач была изменена ширина нескольких зубчатых зацеплений, а также улучшена смазка трех высших передач с целью снижения износа и уменьшения шума.

Говоря об облике нового Hayabusa, оставим эстетику на суд читателя. Аэродинамика, в которой старый Busa превосходил более мощного ZX-14, еще немного оптимизирована. Установлен более широкий обтекатель, стекло которого стало выше на 15 мм и обеспечивает лучшее укрытие гонщика. Стыки панелей стали более гладкими, отсутствуют заметные крепежные детали, уменьшилась высота верхней точки топливного бака, что позволяет гонщику лучше сгруппироваться. В задней части мотоцикла, по поводу стиля которой уже разгорались дискуссии, располагаются интегрированные сигналы поворота вызывающие ассоциации с реактивным двигателем.
Передние указатели поворотов расположены по краям воздухозаборников в носовой части.* С эстетической точки зрения, задняя часть нового Busa и глушители скорее всего потребуют немного времени для привыкания. Чем же закончится соперничество новых Hayabusa и Kawasaki ZX-14? Не терпится выяснить это…

В конструкции сцепления используется фирменная система (Suzuki Clutch Assist System) позволяющая увеличить усилие сжатия дисков без увеличения жесткости пружин сцепления. Новая выхлопная система Busa вызывает противоречивые чувства. Трехгранные
канистры глушителя в составе системы, выполненной по схеме “4 – 2 – 1 – 2”, выглядят довольно неуклюже, однако обеспечивают соответствие строгим нормам вредных выбросов. Каталитический нейтрализатор расположен в месте слияния четырех выпускных труб под двигателем. “Когда новый Suzuki Hayabusa пролетал в нескольких футах от стены боксов на скорости почти 190 миль в час, я был очень удивлен, насколько тих этот мотоцикл”, рассказывает Бэйли. “Меня едва не сбивало с ног, и шум воздушного потока был значительно громче, чем звук выхлопа”.

В свободных условиях гоночного трека, забияка Busa способен привести в трепет любого, кто отважится воспользоваться всей его мощью. “Кругом стены и ограждения, большой обтекатель, позволяет находиться точно под набегающим потоком воздуха, это было фантастически”, говорит Бэйли. “Близость стен значительно подчеркивает и без того высокую скорость, и каждый раз при добавлении газа возник ает ощущение что трасса как бы набрасывается на тебя. Изобилие мощности, ничего кроме мощности…”.

В Suzuki небезосновательно представляют новый Hayabusa как “бескомпромиссный дорожный спортбайк”. Кто-то может не согласиться с такой характеристикой, кому-то он покажется слишком тяжелым или слишком мощным… Но для других этот мотоцикл – именно то, что они всегда искали. Итак, предоставим Бэйли заключительное слово:“Можно сказать, что новый Haybusa, являющийся первой значительной модификацией всепобеждающей японской птицы с 1999 года – это старый Haybusa, который
стал еще лучше. Мотоцикл очень быстр, обладает превосходной управляемостью и тормозами, все характеристики на высоте. Облик стал более живым и современным, однако не потерял свои характерные черты. В целом, у поклонников этого байка нет поводов для расстройства. Что касается “королей дороги”, считающих, что 67 лошадей их V-твина и несколько громких выхлопных труб делают их крутыми гонщиками – им остается только ненавидеть этот огромный жуткий сгусток мощности, металла и пластика, пока он проносится мимо них почти со скоростью звука”.