Suzuki Hayabusa 1300 GSX1300R(RZ) обзор

Suzuki Hayabusa 1300 GSX1300R(RZ)
Со времени представления Suzuki Hayabusa, у него был только один конкурент – он сам.. Именно поэтому новый Hayabusa 2008 настолько внушителен – он еще лучше чем когда-либо.. от такого сравнения у энтузиастов сердце начинает биться быстрее. Двигатель нового Hayabusa полностью обновлен и обеспечивает большую мощность и лучшего соотношения мощности к весу, которое покажется вам еще большей степенбю ускорения. Его доведенное шасси и подвеска помогают обеспечить тонное управление. Его поразительно обтекаемый корпус обеспечивает лучшие аэродинамические свойства. Оригинальный Hayabusa было лучшим. С Hayabusa 2008, Вы смотрите на лучшее из лучшего.

Новый

Перепроектированная панель инструментов теперь оснащена четырьмя аналоговыми показателями: спидометр, тахометр, указатель уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости с новым указателем режима S-DMS, индикатором включенной передачи и настраиваемым указателем оборотов двигателя..

Новый Двигатель

Новый двигатель объемом 1340куб. см, DOHC, с водяным охлаждением и 16 клапанами, камеры сгорания с двойным воздушным потоком обеспечивают на 11 % большую эффективность и более плавную работу.

Новая система впрыска топлива Suzuki SDTV с двумя форсунками на цилиндр и воздухозаборником большого объема.

S-DMS (переключатель режима движения Suzuki) позволяет мотоциклисту выбирать одну из двух различных настроек двигателя в зависимости от дорожных условий или собственных предпочтений.

Легкие титановые впускной и выхлопной клапаны расположенные под узким углом в 14 градусов обеспечивают высокую эффективность камеры сгорания.

Новые легкие поршни из алюминиевого сплава отличаются измененной формой и более высокой степенью сжатия 12.5:1 для максимальной отдачи во всех условиях.

Цилиндры, покрытые композитным электрохимическим материалом SCEM уменьшены и позволяют добиться более высокой степени рассеяния температуры, а улучшенный натяжитель цепи уменьшает механические шумы.

Новые вентиляционные отверстия в юбке цилиндра обеспечивают уменьшение насосных потерь и увеличивают ресурс.

Высокоэффективный изогнутый радиатор теперь оснащен двумя электровентиляторами управляемыми ЭБУ, что обеспечивает большую степень охлаждения. Масляный радиатор теперь имеет 10 рядов ячеек для улучшенного рассеяния температуры.

Новая большого объема система выхлопа по схеме 4-2-1-2 с высокоэффективным катализатором, двойными треугольными канистрами и замкнутым контуром отвечает требованиям Евро 3 и Тиер 2

Новые хромо-молибденовые шатуны обеспечивают максимальный ресурс

Поршневые кольца обработаны с применением метода ионного осаждения с использованием конденсации из паровой фазы, что обеспечивает более гладкую поверхность и уменьшает потери на трение, увеличивает ресурс и снижает потребление масла.

Легко переключающаяся 6-ступенчатая трансмиссия с инновационной ограничительной муфтой заднего вращательного момента для плавного и управляемого понижения передачи.

Новое Шасси

Полностью новый агрессивный аэродинамический корпус снизким коэффициентом лобового сопротивления сохраняет свой отличительный , мускулистый хаябузовский вид и оснащен новым более мощным двигателем и обновленным шасси

Новая полностью настраиваемая перевернутая передняя вилка, отличающаяся покрытыми DLC внутренними трубками для минимального трения и отличной работы подвески в различных дорожный условиях.

Полностью настраиваемый задний амортизатор с 43мм поршнем и шатуном диаметром 14мм

Легкая и твердая двойная алюминиевая рама уменьшает вес мотоцикла при этом отличается высокими торсионными свойствами.

Новый сдвоенный маятник из алюминиевого сплава отличается новой формой сечения для увеличения жесткости для работы в условиях улучшенного сцепления заднего колеса с дорогой и увеличенной мощности двигателя.

Новые скобы переднего тормоза радиального крепления обеспечивают максимальное тормозное усилие и позволяют использовать меньший, 310 мм тормозной ротор, что позволяет достичь меньшего неподрессоренного веса и улучшенного управления.

Легкая однопоршневая задняя скоба работает с новым большим 260мм задним дисковым тормозом

Недавно разработанные колеса с установленными на них высокоэффективными шинами Bridgestone BT 015 обеспечивают непревзойденное управление и контроль.

Пассажирское место и задняя часть рамы понижены для повышения комфорта пассажира.

Высота топливного бака уменьшена, что обеспечивает место для шлема водителя, а высота ветрового стекла увеличена для улучшенной защиты от ветра и оптимальной аэродинамической эффективности.

Недавно разработанные вертикально расположенные двойные фары обеспечивают увеличенную интенсивность света, улучшенное светораспределение и соответствуют изящному стилю новой модели Hayabusa .

В светодиодном заднем фонаре используется конструкция из прозрачной центральной линзы и красной внешней линзы, что обеспечивает максимальную видимость и красивый внешний вид.

Мотоцикл Suzuki GSX1300R 2004 модельного года сохраняет традиционно высокие технические характеристики и скорость.Совокупность технических и спортивных характеристик делают Hayabusa 2004 года лидером класса гипер спортивных байков.В 2004 году у Хаябусы появились новые цвета и стилистические особенности...
 Модель Suzuki Hayabusa уже не один год удерживает лидирующие позиции среди гипер байков с крупными двигателями. Мотоцикл GSX1300R 2004 модельного года сохраняет традиционно высокие технические характеристики и скорость. В 2004 году у Хаябусы появились новые цвета и стилистические особенности.

 Знаменитая машина Hayabusa — это тщательно продуманный сплав высокотехнологичной аэродинамики и мощного двигателя. Для получения оптимально эффективных аэродинамических характеристик требуется обтекатель чрезвычайно четкой формы, и разработчики байка GSX1300R успешно решили эту задачу. Все элементы обвески Хаябусы, передняя фара и сигналы поворота создают самое низкое лобовое сопротивление воздуха по сравнению со всеми остальными мотоциклами марки Сузуки.

Наиболее выдающейся чертой мотоцикла Hayabusa является ее рядный четырехцилиндровый двигатель с очень высоким потенциалом. Мощный мотор оснащен шестнадцатью клапанами, головками цилиндров DOHC с узким углом расположения клапанов - 14 градусов. Характеристики двигателя усиливают система электронного впрыска, турбонаддув, балансировочный вал, шестискоростная трансмиссия и гидравлическое сцепление крупного объема.

 Поддержку двигателя объемом 1300 куб. см обеспечивает литая алюминиевая рама типа «twin-spar», которая укомплектована вилкой с титаново-нитридным покрытием с трубками диаметром 43 мм и ходом 120 мм. Система задней подвески «линк-тайп» оснащена полностью регулируемым алюминиевым маятником, который обладает ходом в 140 мм. Широкие литые алюминиевые колеса укомплектованы радиальными шинами, которые обеспечивают хорошее сцепление с дорожным покрытием.

Торможение выполняется за счет шестипоршневых плавающих скоб и двух дисков диаметром 320 мм, а сзади установлена двухпоршневая плавающая скоба и диск диаметром 240 мм.

Такая совокупность технических и спортивных характеристик делают машину Suzuki GSX1300R Hayabusa 2004 года лидером класса гипер спортивных байков.

Двигатель

Компактный, четырехцилиндровый, четырехтактный мотор с жидкостным охлаждением. Система DOHC, 16 клапанов, две вихревые камеры сгорания, а также балансировочный (промежуточный) вал, обеспечивающий мягкую работу двигателя.

Система электронного впрыска топлива, дроссельные заслонки размером 46 мм, воздухозаборник системы турбонаддува (типа рэм-эйр) с воздушной камерой крупного объема.

Легкая система клапанов с узким углом позиционирования - 14 градусов, что обеспечивает высокую эффективность работы камеры сгорания.

Высокоэффективная система жидкостного охлаждения, включающая в себя масляный радиатор с воздушным охлаждением, обеспечивающая оптимальную рабочую температуру двигателя.

Цилиндры с фирменным покрытием SCEM (Электро-химический композитный материал Сузуки), который позволяет уменьшить размеры цилиндров и улучшает рассеивание тепла.

Шестиступенчатая трансмиссия с гидравлическим сцеплением крупного объема. Система ограничения обратного крутящего момента, обеспечивающая мягкое включение понижающих передач, и раздвигающийся («scissors-type») шестеренчатый привод, снижающий механический шум.

Выхлопная система крупного объема конфигурации 4 в 2 с трубками из нержавеющей стали и легкими алюминиевыми глушителями.

Цифровая система прямого зажигания, которая совмещает катушку зажигания с каждой свечой, что сокращает вес и усиливает интенсивность искры.

Шасси

Аэродинамический обтекатель с низким коэффициентом лобового сопротивления - все компоненты обвески разрабатывались для сокращения сопротивления и турбулентности.

Исчерпывающая приборная панель, которая включает в себя датчик уровня топлива, часы, датчик температуры, жидкокристаллический одометр и два трипметра (счетчика пробега) с индикатором расхода топлива.

Уникальная конструкция двух вертикально расположенных передних фар - лампа дальнего света с прожектором мощностью 60 Вт и галогеновая лампа ближнего света мощностью 55 Вт.

Жесткая алюминиевая рама типа «twin-spar», которая снижает вес, сохраняя высокую торсионную жесткость.

Перевернутая вилка с крупными трубками (43 мм) с внутренним титаново-нитридным покрытием, полная регулировка амортизации сжатия и отбоя, предварительной нагрузки, рулевой амортизатор.

Проверенная задняя подвеска «link-type» с гидравлическим амортизатором, полная регулировка амортизации сжатия и отбоя, предварительной нагрузки.

Жесткий задний маятник мостовой конструкции с осью крупного диаметра.

Мощные передние тормозные диски диаметром 320 мм с шестипоршневыми плавающими скобами золотистого цвета.

Задний тормоз с диском диаметром 240 мм и двухпоршневой плавающей скобой.

Радиальные шины, установленные на легкие алюминиевые колеса с тремя спицами, широкая задняя шина (190 мм) установлена на обод шириной 6 дюймов.

Откидной бензобак упрощает ТО и обеспечивает легкий доступ к воздушной камере и воздушному фильтру.

Тест Suzuki Hayabusa GSX1300-R
Какой русский не любит быстрой езды ? Hayabusa GSX1300-R - самый быстрый и мощный мотоцикл во всем мире. При жизни занесен в книгу «Рекордов Гиннеса». Никогда не будет производиться мотоцикла, у которого скорость больше чем у Сузуки Хаябуса, так как производители мотоциклов по всему миру согласились ограничивать все модели скоростью в 300 км/час...
Что это такое ?
Это самый быстрый производящийся мотоцикл, который когда-либо видел мир. Его мотор - это 1298 куб. см., с жидкостным охлаждением и 16 клапанами, четырёх цилиндровый, дающий 176 л.с. при 9800 об/мин и с моментом в 138,2 Нм при 7000 оборотах в минуту. 
Этот мотоцикл может выдавать более чем 300 км/час. По этой причине история мотоцикла сохранит его, и я уверен, в дальнейшем он станет коллекционным изделием. 
Три сотни километров в час является очень, очень высокой скоростью на любом языке. И, чтобы осознать это в пространстве, ведь это – 83,4 метра в секунду, выберите точку дальше от себя на 83 метра и считайте раз. И вы там.

 Чтобы на этой скорости прорваться вместе с вами сквозь атмосферу, Хаябуса использует всего лишь 176 лошадиных сил, просто прикладывая их к заднему колесу, но, чтобы быть справедливым, вполне достаточно «только» около 150-160. Все это – о пределе, который вы видите. 

Маловероятно, что когда-либо появятся какие-либо другие мотоциклы, которые дадут ту же самую мощность и будут быстрее в будущем, потому что безликие политические деятели и система безопасности позаботятся об этом. 

Хаябуса уже ограничен разумной :-) скоростью в три сотни километров, и включает полный потенциал электронного ограничителя. При 10800 оборотах в минуту он сокращает работу одного инжектора, чтобы удовлетворить требованиям европейцев, которые полагают что, так или иначе, вам более безопасно ехать на скорости в три сотни, чем на скорости три сотни с дополнительными двадцатью километрами в час. 

Должно быть сказано, что, кто бы ни думал об этом специфическом методе ограничения, обладал особенно больным чувством юмора, так как это самая последняя вещь, которую вы хотите услышать при наборе трёх больших сотен, - это звук пропуска в зажигании двигателя!

 Все же, если видеть в большом Хаябусе только механизм, осуществляющий упражнения из набора номеров, то можно пропустить что-то очень важное. Ведь это - очень хороший мотоцикл, для того чтобы на нем ездить. На прошлую пару недель наш большой Хаябуса выполнил обязанности по переключению, воскресному пролёту сквозь холмы, две поездки и все остальное между ними.

В то время как мощность и скорость Хаябусы неизбежны, то поездка на нем подобна попытке удерживанию Ротвейлера на подушке, вы не сможете помочь это выполнить, но можете представить, как сделать это цивилизованно. Вы можете переключать, совершать поездку и бездельничать абсолютным спокойно, вы можете почти убедить себя, что обладание этим - не льгота, а практическое и разумное решение, но именно выяснение этого с помощью осторожной экспертизы обладания и разумности, и установит, правда ли это.

Что значит любить ездить?

Начнем с того чтобы определить, что такое низкая скорость. Низкой скоростью мы обозначим всё ниже 100 км/ч. Для мотоцикла, с сухим весом 215 кг, всё управление на низкой скорости практически очень легкое. А этот мотоцикл к тому же ещё обладает и удивительным уровнем сопротивления в рулевой колонки, который делает все, что необходимо в городе, и ныряние, и глубокий заплыв в пробках. Однако положение при движении создает неприятные ощущения деформации в запястьях. 

Это означает, что необходимо избегать любой длительной сессии движения, потому что она приведет к протесту измученных сухожилий. Положение опоры для ног - тот же самое, оно ограничивает мои 180 см роста, также я пришел к выводу, что и мои ноги почувствовали немного тесноты. Очевидно, что люди с невысоким ростом не будут страдать в такой же степени.

Наличие двигателя большой мощности означает, что никогда нет никакого ограничения момента, и впрыснутое в двигатель топливо Хаябусы выдаст мощность без всяких разрывов с момента захвата муфты сцепления к этому разрушительному высшему пределу. Другая выгода – в том что, что вы никогда не будете застигнуты на неправильной передаче. Любая передача - правильная передача, и даже если это - неправильная передача, то она будет правильной.

На пределе скорости и вне его предела аэродинамика Хаябусы действительно начинает работать. Удивление и самый добрый прием происходит о того что, увеличение скорости, даже даёт экономию топлива! Хаябуса имеет аккуратный расход топлива, который работает на вас, экономя топливо. 

И лучший результат, полученный на дороге туда и обратно длиной в 1500 км, был очень приемлемым и составил 18 км/л. Теоретически, это означает, что бак с двадцатью двумя литрами мог бы дать дальность пробега в четыре сотни километров! Если аэродинамика помогает обтеканию воздуха вокруг мотоцикла, то при помощи этого же давления ветра создаётся и неизмеримо высокий комфорт для гонщика. 

Весь вес, который ранее вызывал деформацию запястьев, теперь удерживает их, и весь мотоцикл начинает испытывать желание двигаться именно таким способом, что был заложен в него командой проектировщиков. Прохождение пути, содержащем действительно противные кривые и на скорости - следующая вещь, которая впечатляет. 

Я слышал, что Хаябуса сделан также как 750, и хотя это было бессовестная частица рекламы, я должен сказать, что Хаябуса, несмотря на вес и длину - истинное оружие. Обводящие линии легки и уверенны. Подвеска, которая, кажется, полностью невозмутимой, проходя почти любые удары, и вы оберегаетесь ею с высшим самообладанием полки. Даже с 70 кг пассажиром, добавленным в это уравнение. 

Особого внимания требуют шины Бриджстоун 010 Батлакс, которые, хотя не обладают большим пробегом, приблизительно 2500 км, но исключительно хорошо держат дорогу даже, когда она сырая. Клиренс – более чем достаточный для быстрой езды по дороге и пройден длинный путь к созданию Хаябусы, лучшего тяжеловеса в этом секторе рынка, и который более всего имеет право держать грудь колесом, чем эти «реальные» спортивные мотоциклы.

Теперь очередь подошла к тормозам. Сузуки вполне правильно подошла к решению этой задачи с помощью шести поршневых суппортов, действующих на большие 320 мм, полностью плавающие диски. Проблема высокого уровня чувствительности в рычаге, позволяющая гонщику создать даже огромное тормозное усилие, ловко преодолена. Аналогичное положение и с 240 мм задними тормозами, который также сильны и чувствительны. 

Я читал где-то, что задний тормоз вносит только три процента действия сокращению тормозного пути. Если это, три процента является различием между ударом кого-то или остановки прежде этого, то я буду использовать задний тормоз, и я буду использовать его с благодарностью. Я всегда поражаюсь тому, как различные изготовители ищут решения, в том какие тормоза применять и на каких мотоциклах. И, конечно же, многие ошибаются, но на Хаябуса Сузуки сделан правильный выбор.

Должны ли Вы покупать его?

Если Вы не возражаете против стоимости замены шин каждые 5000 км, в этом случае ответ должен быть только да. Как и можно предположить, это вероятно не дороже чем ездить на любом другом мощном мотоцикле для спортивных состязаний. Реальная причина, гораздо более субъективна. Хаябуса - один из тех мотоциклов, которые будут помнить долгое время, и настоящий мотоциклист, который проехал напротив его остановки, почувствует неукротимое дыхание мощности, будет иметь бесценное воспоминания о том, что проехал самый быстрый стандартный мотоцикл на планете. 

Ну и как это 300 км/ч?

Одни любезно сообщат вам об этой жути, другие небрежно сообщат вам о стирающемся пейзаже, сужающейся дороге и т.д. Я же должен здесь сообщить вам, что это сравнение непригодно сорок раз, для тех, кто, уже хотя бы дважды встретил смерть, и видел его настоящую работу.

Вы стартуете, сдвигаясь назад и удерживая дроссель на первой трети. Поскольку при этом вы понижаетесь вниз позади пузыря и пробуете делать себя большого самым маленьким, тем временем двигатель выдает серьезную мощность, и вы скользите назад навстречу горбу сидения. 

К этому времени скорость подходит к 200, а двигатель кричит. А ваши руки чувствуют, что они полностью расправлены. Четвертый щелчок назад, и мотоцикл теперь прыгает к горизонту, который больше не существует в пятнах цветов, что когда-то однажды было вашим окружением. Ветер срывается с вашей кожи в каждой её небольшой части так, чтобы исчезнуть или превратиться, в грубый поток воздуха, который пробует оторвать вас от задней части мотоцикла. 

Ваш аккуратный индивидуальной сборки шлем придавлен на уровень вашего лба, и вы сознаете силовую борьбу мускулов шеи, которую ведет она всего лишь к сохранению положения вашей головы в положении, которое позволяет вам видеть ваше продвижение вперед. 

Подбородок на баке и вы ошибочно думаете, что могли бы получить руку позади вас, ветер кусает и бросает руку назад подобно тряпке. Борьба, чтобы вернуть руку назад, на руль огромна, но вы вытягиваете её оттуда и закрепляете, так как от этого зависит и ваша жизнь. Это сделано.Фиксируя положение и оживая, делая пятый переход, и вы перемещаетесь назад в сторону и подставляете ветру низ вашего тела. 

Смотря на спидометр, вы больше не реагируете на шум, удары амортизаторов, скачки и колебания в ваших руках. Вы говорите самому себе расслабиться, но это не работает, вместо этого вы помните только то, что нужно дышать, и ожидаете магию приближения волшебства 300, и все, о чем вы можете думать - это только ветер и о том, как выбраться из этого вниз. 

 Шум – невероятно воет и кричит в вашей голове, концентрация мысли ошеломляющая, поскольку вы ждете когда сработает ограничитель, чтобы сказать, что вы сделали это. Когда это происходит, то вы щелкаете, закрывая дроссель, и делаете другую ошибку, состоящую в слабом замедлении. Вы как будто застываете. Тормозя, и проходя через пешую скорость 200 до 160, вы испытываете желание, выйти и теперь же пойти пешком. 

Вы расслабляетесь, и чувствуете легкость опережения, глупую улыбку и дрожание в ногах. Вы все еще в полете... Вы чувствуете эйфорию и гордость за себя, за себя единственного - одного из немногих в этом мире, которые встречаясь взгядами понимают без слов друг друга, и при одном воспоминании о дороге это мощное чувство ураганом мгновенно появляется в мозгу и сердце, мгновенно отрезвляя и тонизируя..... Вы поворачиваетесь вокруг и смотрите вперед, желая сделать это снова и снова !!!

Как говориться, невероятно, но факт. Поэтому, когда мы заявляем, что Suzuki Hayabusa GSX1300R самый быстрый серийный мотоцикл на планете, мы просто констатируем факт. Он безупречен и прост, шедевр инженерного искусства, который превращает передовые технологии и аэродинамический дизайн в несравнимые ни с чем характеристики. 

Но это еще не все, в дополнение к невероятным характеристикам, которые Вам предоставляет Hayabusa, Вы так же получаете потрясающий стильный облик. Блестящий, обтекаемый, низкий силуэт Hayabusa является уникальным в мире мотоциклов и везде, где бы Вы не решили поехать, будет привлекать внимание. 

Suzuki GSX1300R Hayabusa (пер. с японского – ястреб – самая быстрая птица в мире) — мотоцикл-легенда, он полностью разбивает стереотипы о том, что общее — это просто сумма его составляющих. Присмотритесь к нему внимательно, и Вы сами убедитесь в том, что каждая составляющая Suzuki GSX1300R Hayabusa сама по себе уникальна.

Сердце Хаябусы — сильный мотор мощностью 175 лошадиных сил, оснащенный системой нагнетания направленного потока воздуха (SRAD), которая направляет сжатый воздух в воздушную камеру. Компьютер, контролирующий систему впрыска топлива, обеспечивает мгновенную взрывную реакцию на рычаге акселератора - максимальная скорость мотоцикла достигает 305 км/ч , разгон до 100 км/ч занимает всего 2,7 с. 



В 2004 году мощность Блока управления двигателем увеличили до 32 бит (вместо 16 бит), — теперь процессы зажигания, впрыска, выхлопа двигателя протекают на порядок эффективнее. Поршни двигателя покрыты новейшим запатентованным компанией Suzuki композитным электрохимическим материалом для уменьшения веса и размеров самого двигателя. А теперь соберите все эти составляющие вместе, и Вы получите исключительный по динамике и надежности двигатель, точная копия которого устанавливается даже на некоторые раллийные автомобили. 

Ходовая часть и трансмиссия Suzuki GSX1300R Hayabusa также достаточно впечатляют. Его жесткая рама с двумя лонжеронами (twin-spar) обеспечивает идеальную устойчивость на любых поворотах. Прочная рама была разработана с учетом последнего опыта компании, полученного на гоночной трассе. Его самая современная подвеска полностью настраивается — как передняя, так и задняя. 

Передняя вилка диаметром 43 мм выполнена из облегченного алюминиевого сплава, как снаружи, так и внутри. Теперь она покрыта сплавом нитрида титана, для уменьшения силы трения, а значит лучшей работы самой подвески. Передняя вилка вместе с усовершенствованной прогрессивной системы задней подвески помогает мотоциклу сохранять надежное сцепление с дорогой в быстрых поворотах, не говоря уж о шикарных прогулках по хайвэям. Обе подвески работают слажено и отменно показывают себя как на остроугольных поворотах, так и при развернутых, планирующих поворотах. 

Для улучшенной аэродинамики и максимального комфорта водителя на запредельных скоростях, Suzuki GSX1300R Hayabusa прошел жесткие испытания в аэродинамической трубе.

И достиг выдающихся результатов при этом — не только самый низкий в истории Suzuki коэффициент сопротивления, но и уникальный дизайн. 

Обладая таким взрывным характером Suzuki GSX1300R Hayabusa должен иметь бескомпромиссную тормозную систему. И она у него есть — 6-ти поршневые позолоченные суппорта на двойных дисковых передних тормозах и 2-х поршневые оппозитные дисковые задние тормоза. Стоит ли говорить, что при срабатывании этих тормозов Suzuki GSX1300R Hayabusa впивается в асфальт, подобно острому каблуку. 

Такой бескомпромиссный подход к динамическим характеристикам, а главное к безопасности, вовсе не идет в ущерб комфорту в движении или легкости в управлении, как это бывает у экстримальных спортбайков. И здесь Suzuki Hayabusa не перестает удивлять. Не смотря на вызывающие трепет показатели мощности, мотоцикл обладает удобной, вертикальной посадкой, располагающей к стремительным и дальним поездкам по автобанам. 

И так, попробуйте же оседлать приводящий в трепет гипербайк Hayabusa GSX1300R. Вы испытайте на собственном опыте его характеристики и поймете, почему он считается непревзойденным спортивным мотоциклом. 



Характеристики и особенности Suzuki Hayabusa образца 2006 года 

 

Характеристики мотора 

 

Компактный четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, с двумя верхними распредвалами и 16-клапановый головкой блока. Ровную (плавную) работу двигателя обеспечивает система маховиков. 

Система впрыска топлива с электронным управлением, подача топлива осуществляется через 16 мм дроссельные заслонки. 

Высокая эффективность системы жидкостного охлаждения обеспечивает оптимальную температуру для работы двигателя. SCEM (Композитный Электро-Химический Материал Suzuki) для покрытия цилиндра уменьшает размер цилиндра и улучшает теплоотдачу. 

Шестискоростная коробка передач снабжена системой ограничения обратного вращающегося момента сцепления. Эта система обеспечивает плавное переключение на пониженные передачи и снижает шум в ЗП. 

Система выпуска большого объема 4-в-2 с выхлопными трубами из нержавеющей стали и с легкими алюминиевыми глушителями. 

Цифровая прямая система зажигания сочетает в себе катушку зажигания с наконечником для каждой свечи, и более сильную искру. 

 

Характеристики рамы/ходовой части 

 

Белый цвет стекол «поворотников» создает модный внешний вид. 

Дизайн аэродинамических обтекателей с малым коэффициентом лобового сопротивления. Все элементы обтекателя были разработаны для уменьшения сопротивления и турбулентности. 

Панель приборов включает в себя топливный расходомер, часы, прибор для измерения температуры, одометр с ЖКД и двойной счетчик расстояния с индикатором расхода топлива. 

Уникальные, вертикально расположенные сдвоенные фары дают яркий широкий луч с мощностью 60Ватт, дальний свет в виде прожектора и галогеновая лампа с низким лучом мощностью 55 Ватт. 

Диагональная алюминиевая рама еще больше снизила свой вес, но сохранила при этом высокую жесткость на кручение. 

Перевернутая передняя вилка большого диаметра ( 43 мм ) с покрытием из нитрид-титана и полной регулировкой по предварительному поджатию пружины и усилию сжатия и отбоя, а также с демпфером руля, устанавливаемом штатно. 

Задняя подвеска – маятниковая с моноамортизатором также характеризируется полной регулировкой по предварительному поджатию пружины и усилию сжатия и отбоя. 

Мощные передние тормоза с большими дисками диаметром 320 мм и с шестипоршневыми суппортами золотого цвета. 

Задний тормоз с дисками диаметром 240 мм и двухпоршневым суппортом. 

Радиальные шины размещены на легких алюминиевых дисках. Соединенный шарнирно бензобак упрощает техническое обслуживание и обеспечивает легкий доступ к воздухозаборнику и воздушному фильтру. 

Фары выключаются во время запуска, чтобы сократить нагрузку на аккумулятор. 



Технические данные Suzuki Hayabusa

 

Двигатель: 1299 см . куб., четырехтактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, с двумя верхним распредвалами, 16-клапанный. 

Диаметр/ход поршня: 81.0 / 63.0 мм 

Степень сжатия: 11.0:1 

Топливная система: Keihin/Denso впрыск топлива 

Смазка: картер 

Зажигание: электронное 

Коробка передач: 6-ступенчатая 

Система привода: цепь #530 звеньев 

Длина: 2140 мм 

Ширина: 740 мм 

Высота: 1155 мм 

Высота седла: 805 мм 

Дорожный просвет: 120 мм 

Колесная база: 1485 мм 

Сухая масса: 217 кг , 218 кг модель СА. 

Передняя подвеска: телескопическая вилка перевернутого типа, регулировка по предварительному поджатию пружины, усилию сжатия и отбоя. 

Задняя подвеска: маятникоавя с моноамортизатором, регулировка по предварительному поджатию пружины, усилию сжатия и отбоя. 

Передние тормоза: гидравлические два диска. 

Задний тормоз: Гидравлический, один диск. 

Передние шины: 120/70-ZR-17 

Задние шины: 190/50-ZR-17 

Ёмкость топливного бака: 21 литр , 19.0 литров модель CA. Цвет: черный/серый, черный/красный, серый/голубой.

Соколиная песня: Suzuki GSX-R 1300R Hayabusa снимают с производства
Hayabusa 2007года будет последней моделью этого мотоцикла  
   


В славной истории знаменитого гипербайка Suzuki GSX-R 1300R Hayabusa поставлена точка. В 2008 году модель снимают с производства. В этом сезоне будет выпущена последняя юбилейная серия категории limited edition.

С момента дебюта в 1999 году Hayabusa (в переводе с японского - "сокол") собрал под свои знамена огромную армию фанатов. Конструкторы применили 1300-кубовый рядный 4-цилиндровый двигатель, мощность которого составляет 175 л.с. Показатель максимального крутящего момента - 138 Hm при 7000 об/мин. Такой паровозной тяги не имеет ни один спортбайк. Именно Hayabusa первым из серийных мотоциклов смог разменять четвертую сотню километров максимальной скорости, и именно из-за него законодателям пришлось ввести для всех производителей ограничение по максималке до 299 км/ч.

Последним аккордом этой триумфальной истории станет презентация ограниченной серии под названием GSX1300RZ Hayabusa. В плане характеристик изменений нет, а вот внешность за счет особой цветовой схемы станет немножко иной. В отличие от однотонной синей или черной окраски ограниченную серию выпустят в двухцветном варианте - белом/серебристом цветах. Рама окрашена в черный цвет, колеса будут серебристыми, а не черными, чтобы они были согласованы с общей цветовой схемой машины. Всего будет выпущено около тысячи таких аппаратов.
 
Hayabusa 2007года будет последней моделью этого мотоцикла
 
Suzuki GSX 1300R оснащается 175-сильным четырехцилиндровым двигателем, а максимальная скорость мотоцикла до введения ограничений - 400 км/ч.
 
Источник: Журнал "TopGear"

Большая 'Busa покоряет мир
Обратимся к истории создания мотоцикла Hayabusa. Изначально эта клювоголовая машина была предназначена для скоростных немецких автобанов. В то время как немецкий импортер играл активную роль в окончательной доработке первой версии Hayabusa, участие США в этом процессе было довольно незначительным.

Однако, с того момента, как ‘Busa ворвалась на сцену и побила все рекорды скорости в своем классе, она нигде не пользовалась таким огромным спросом, как в Америке. Там каждый год продавалось более 10000 этих мотоциклов. Тогда как на первоначальную концепцию мотоцикла повлияло значительное ослабление уровня ограничения скорости, предпринятое в Германии, то на концепцию 2008 года оказали влияние разработки американских мастеров тюнинга, которые дорабатывали предшествующие модели ‘Busa в своем стиле.

Стилист Suzuki Коджи Йошиура, в чьем послужном списке значатся такие спортбайки как Bandit 400, RF 600R, TL 1000S и SV650, а также самая первая модель Hayabusa, специально приехал в Соединенные Штаты, чтобы изучить стилевые тенденции в послепродажном тюнинге тех ‘Busa, которые он находил на клубных байкерских вечеринках и других мероприятиях, проходивших тогда в стране. Когда Йошиура объяснял, что же более всего повлияло на изменение внешнего облика мотоцикла, он отметил некую атлетичность и даже физиологичность, присущую тем тюнингованным мотоциклам, которые он обнаружил в той поездке. 

Он указал на некоторые акценты, появившиеся в корпусе мотоцикла, включая выразительные округлости в зоне передних и задних поворотных сигналов, имитирующие мимические мышцы. 

«Я хотел придать мотоциклу мужественный облик, таким образом, чтобы его формы являлись как бы продолжением мускулатуры мотоциклиста и напоминали хорошо развитые бицепсы и икроножные мышцы», – отметил Йошиура. 

При этом наружная отделка, обеспечивающая максимальное обтекание, ничуть не изменилась, что дает дополнительный аргумент в защиту нового стилевого решения, которое уже подверглось критике в Интернете. Но никто не сможет возразить против мощности в 194 лошадиные силы, на которую способен обновленный мотор! 

Базисная архитектура двигателя в основном сохранилась, изменились только некоторые детали, которые и придают мотоциклу дополнительную мощность. Ход поршня стал на 2 мм длиннее, что нашло свое выражение в увеличении объема двигателя. Теперь он равняется 1340 куб. см, что на 41 куб. см больше, чем в предыдущей модели. Крепкие хромо-молибденовые шатуны несут новые алюминиевые поршни, снабженные легкими, уменьшенными в диаметре поршневыми пальцами и дополнительными кольцами для предотвращения прорыва газов. Также значительно улучшена компрессия. Теперь она составляет 12,5:1, в отличие от 11,0 предыдущей модели. На блок цилиндров было нанесено специальное никелево-фосфорно-силиконо-карбидное покрытие, которое увеличило его теплоотдачу и прочность. 

Большие подковообразные срезы на днище каждого цилиндра обеспечивают хороший воздухообмен между прилегающими цилиндрами, что позволяет воздуху, находящемуся под опускающимся поршнем, поступать к поднимающемуся поршню. Была также продумана система клапанов, препятствующая переходу давления из воздушной коробки в картер двигателя. Эти разработки позволили значительно уменьшить нагнетаемое внутреннее давление. Показатели заднего колеса составляют 175 лошадиных сил, что звучит достаточно убедительно. 

Тяжелые стальные клапаны были заменены титановыми, хотя их диаметр нисколько не изменился. Замена материала позволила снизить напряжение между пружиной и клапаном, а так же увеличить подъем клапанов на впуске и выпуске. Для обеспечения более полного сгорания свечи зажигания снабжены иридиевыми электродами. Стальная выхлопная система 4-в-2-в-1-в-2 оснащена катализатором и объемными глушителями, обеспечивающими хороший проток выхлопа. Применение двуинжекторного двухклапанного дросселя и уменьшение диаметра заслонки привело к повышению вектора скорости в месте его соединения со впускной камерой. Сами инжекторы имеют теперь не четыре, а двенадцать отверстий, что повышает атомизацию топлива и эффективность сгорания, позволяя тем самым снизить потребление бензина. 

Поездку на Hayabusa 2008 можно сравнить с поездкой на воскресшем динозавре. Этот огромный спортбайк весит теперь 220 кг, что на 3 кг больше, чем прошлая версия. При этом мотоцикл приобрел дополнительную мощность и получил новую систему контроля сцепления Suzuki Clutch Assist System, которая использует кулачковый механизм для поднятия давления в муфте без использования тяжелых пружин. 

Настроившись на 5000 оборотов, Вы легко включите сцепление и не почувствуете никакой тряски и заедания стабилизатора. Аналоговый контроль подачи газа (правая рукоятка) заставит переднее колесо скользить по асфальту, пока Вы будете ехать на первой скорости, поэтому стоит его отключить и включить только тогда, когда момент вращения достигнет критических 11000 оборотов. 

Лучший разгон до скорости 230 км/ч первого мотоцикла Hayabusa составил 9,95 секунд, что удалось гонщику Jordan Suzuki Аарону Йейтсу после нескольких попыток. Тех же показателей можно ожидать и от нового Hayabusa. 

Теперь Hayabusa имеет встроенный модулятор управления Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS). Впервые испытанный на GSX-R1000 2007 года, переключатель на правом руле позволяет S-DMS выбирать одну из трех карт контроля двигателя в позиции В и С, снижая мощность и замедляя движение тогда, когда открыты дроссельные заслонки, что намного облегчает поездку в сложных дорожных условиях. 

Есть несколько моментов, которые хотелось бы отметить. 

Эргономика нового Hayabusa рассчитана скорее на форварда НБА, чем на мотоциклиста среднего роста. Только высокий человек способен в достаточной степени оценить большое расстояние до руля. Поэтому неплохо было бы иметь возможность регулировать высоту руля. Уровень вибрации довольно низкий на оборотах ниже 4500, после чего он заметно усиливается, особенно в руле и бензобаке, и снова исчезает, когда мотоцикл набирает 6500 оборотов, в дальнейшем оставаясь низким. 

Ветрозащита значительно улучшилась по сравнению с предыдущей моделью. Ветровое стекло стало почти на 2 см выше и создает гораздо меньшую турбулентность. 

Седло мягкое и просторное. 

Тормоза определенно стали лучше, но им все-таки не хватает свободы хода рычага. 

43-миллиметровая вилка перевернутого типа теперь имеет соединительный канал передачи данных. 

Выполнение поворотов на Hayabusa не составляет особого труда. Но рассчитанная на дорожную езду подвеска требует приложения определенного усилия. С другой стороны, тяжелое управление – это способ, помогающий смягчить чрезмерно ретивую езду. Во время быстрой езды подвеска пошатывается при торможении и на поворотах, однако при соответствующей настройке рулевого демпфера эти эффекты должны исчезнуть. 

В конечном итоге, любой мотоцикл создается для того, чтобы как можно быстрее набрать высокую скорость и мчаться по трассе как можно дольше. Он должен проходить любые повороты и спускаться вниз по крутым склонам – так, как это делает Hayabusa. Судя по отзывам владельцев этого мотоцикла, который вот уже восемь лет является всеобщим любимцем, необходимый уровень мастерства, которым нужно овладеть для управления Hayabusa – всего лишь небольшая дань его совершенству. Как правильно заметил Йошиура-сан, Hayabusa – это не просто покорение асфальта, это обретение гармонии между человеком и машиной.
http://www.nrg-parts.com

ТЕСТ-РАЙД МОТОЦИКЛА SUZUKI GSX1300R HAYABUSA 2000 ГОДА
Флагманский мотоцикл Сузуки (или военный космический корабль из галактических войн, как назвал его один человек) был в моем распоряжении на протяжении почти целой недели. За это время я проникся уважением к машине Hayabusa, которая является хорошим многофункциональным мотоциклом.

  Едва я сел в седло мотоцикла, который мне предоставили для теста, и проехал 5,8 км, меня решил поприветствовать патрульный полицейский, который выскочил из кустов на прямую, как стрела, дорогу и начал меня тормозить. Его вердикт был следующим: превышение скорости на 29 км/ч. Как я ни умолял простить меня, наказания избежать не удалось. На прямом участке было разрешено ехать со скоростью не более 80 км/ч, несмотря на то, что в ближайшей перспективе не было ни одного перекрестка со второстепенными дорогами. На радаре у постового было 109 км/ч. Я пытался ему объяснить, что "я только что получил этот мотоцикл для проведения профессионального тест-райда" и что "я не ощущал, что еду с такой высокой скоростью, а думал о том, насколько хорош этот байк", но это не произвело на стража порядка никакого впечатления. Вот, сволочь!

  Этот инцидент задал тональность всему тест-райду: Ты никогда не чувствуешь, что Буса слишком напрягается, но когда бросаешь взгляд на спидометр, невольно вырывается "*****"

  На первых нескольких передачах нельзя сказать, что Буса - невероятно скоростной мотоцикл, он едет не быстрее R1 или ZX-9R, но, когда включаешь четвертую, пятую и шестую передачи, взгляд на спидометр убеждает, что у этого байка ГОРАЗДО больше мощности по сравнению с любой из этих двух моделей. Я не стану слишком долго распространяться по этому поводу, так как вы сами можете сравнить технические данные (мощность и крутящий момент) мотоциклов.

  К моему большому разочарованию, байк Hayabusa не отличался невероятной готовностью вставать на заднее колесо. Длинная колесная база и мягкость распределения мощности не позволяют мотоциклу с такой же готовностью делать вилли, с какой отрывают передние колеса от дороги R1 и ZX-9R. Мощность настолько мягкая и постоянная, что мотоцикл просто катится вперед, и ты не чувствуешь, что передняя часть теряет вес. При старте с места или, когда сбрасываешь газ, а потом вновь резко открываешь заслонку, переднее колесо без проблем поднимается вверх, но оно не взлетает к небесам с таким постоянством, как у R1 и Z9. На самом деле, байк Hayabusa не следует относить к классу этих моделей.

  Модель R1 ориентирована на эксплуатацию на треке, но у нее достаточно цивилизованных характеристик для того, чтобы можно было ездить на этом мотоцикле по дорогам. ZX-9R немного мягче Ямахи, но его характеристики менее впечатляющие. Фактически, модель Hayabusa можно отнести к большим турерам типа супербайк.

  Основной конкурент мотоцикла Hayabusa - модель CBR1100XX Blackbird, но двигатель Хонды не может сравниться с потрясающими характеристиками Сузуки. На байке ХХ я ездил не много, но я чувствую, что Сузуки зажигает серьезнее. Подвеска немного жестче, тормоза лучше, а двигатель Сузуки, определенно, затмевают отличную машину Blackbird. Но двигатель Hayabusa заткнет за пояс, кого хочешь, потому что при 3000 оборотах значение крутящего момента у него выше, чем пиковый крутящий момент ZX-9R или R1.

  У большой машины Сузуки чрезвычайно комфортабельная посадка водителя, которая не слишком мешает играть в профессионального гонщика. В первый день я проехал на Бусе около 600 км, из них 80 км дорог представляли собой очень скоростные, открытые размашистые повороты, 170 км маршрута - относительно узкие дороги, а остальная часть пути проходила в загородных районах, где я ехал, имитируя каждодневные поездки. У меня ни разу не возникала необходимость размять ноги, или дать передышку своей заднице, вылезая из седла, что говорит о высокой комфортабельности этой машины. Именно на таком мотоцикле мне нужно было ехать во время моего мотопутешествия из Перта в Сидней (Perth, Sydney). (Прим. IMC: это пробег через весь австралийский континент с запада на восток.)

  Подвеска оказалась немного жестче, чем я ожидал, и она передавала некоторые кочки моему корпусу, но серьезных ударов я не ощущал. Я думал, что у мотоцикла будет больше вилять вилка, но этого не было. Передняя часть имеет тенденцию к выполнению поворотов с большим радиусом, но изменения направления движения ни чуть не нарушают стабильность мотоцикла. Даже во время прохождения поворота изменять направление довольно просто. Даже чтобы откорректировать траекторию прохождения поворота, не требуется больших усилий. Это весьма удивляет, учитывая весьма тяжелый вес этой машины (250 кг в снаряженном состоянии). Не поймите меня неправильно: машина не будет летать из стороны в сторону с такой же легкостью, как R1 или ZX-9R, но она не такая тяжелая, как кажется на первый взгляд.

  Да, подвеску не всегда хорошо чувствуешь, но, как мне кажется, прежде всего, на ощущения влияет вес байка, который нагружает шины. Я никогда не чувствовал полной уверенности, что могу на высокой скорости войти в узкий поворот. Вместо этого, я концентрировался на том, чтобы байк входил в повороты мягко. Я не торопился пройти поворот, переключаясь на несколько передач вниз, как я делал бы в том случае, если бы ехал на более спортивном байке.

  Именно по этой причине модель Hayabusa не подойдет мотоциклистам, которые любят гонки. На этом мотоцикле не нужно слишком часто переключать передачи и постоянно менять положение своего корпуса в седле, надо просто дождаться, когда дорога станет прямой, и на таких участках вы сможете обогнать кого захотите. "Все остальные остаются позади", как говорится в одной рекламе.

  Это такой тип байка, который подойдет для мотоциклиста, предпочитающего ездить отвязно быстро, но, не прикладывая для этого слишком больших усилий. Для человека, которому нравится вкатываться в повороты и зажигать при выходе из них с невероятным количеством ускорения. Когда ты едешь на мотоцикле, ты не чувствуешь, что ускорение развивается чрезвычайно быстро, но стоит посмотреть на спидометр, понимаешь, что ускорение очень высокое, оно выше, чем у любого другого байка из всех, что продаются.

  Мотоциклисты на других машинах могут поначалу тешить себя мыслью, что они смогут обогнать громоздкую машину Сузуки, но когда вы начнете переходить на 4, 5 и 6 передачи, любые самонадеянные водители останутся далеко позади вас. Сможет ли побить эти характеристики модернизированная модель ZX-12R - покажет время. Компания Kawasaki всегда мастерски делала системы турбонаддува, именно поэтому можно предположить, что новый байк ZX-12R будет немного быстрее. Но, я думаю, что он сможет стать быстрее лишь на самую малость.

  Тормоза работают очень хорошо. У передней системы хорошее начальное прихватывание, и эффективность системы не слишком быстро теряет свои свойства с течением времени. Передняя шина врывается в дорогу и изгибается, но общая конструкция мотоцикла остается относительно согласованной. Задний тормоз работает отлично, что для байка с такой массой является просто необходимым условием.

  Бензобак вмещает 22 литра, и на приборной панели установлен аккуратный датчик уровня топлива. Предупредительный индикатор загорается, когда остается примерно 4 литра бензина. Некоторые особо рьяные мотоциклисты отмечали, что нужно заправляться примерно после 200 км пробега. В нормальных условиях бензобака хватает почти на 300 км.




  Качество отделки - отличное, самое лучшее среди всех японских байков, которые я видел. Единственная достаточно убогая черта - суррогатное углеволокно вокруг приборной панели. Все остальное сделано хорошо и основательно.

  Расходы на ТО этого мотоцикла не должны быть больше, чем расходы на любой другой четырехцилиндровый дорожный байк, но самой крупной проблемой будет поддерживать в хорошем состоянии шины. Если вы собираетесь пользоваться этим мотоциклом каждый день, я бы посоветовал вам выделить в вашем бюджете дополнительную статью расхода: примерно 100 (австралийских) долларов в неделю у вас будут уходить только на покрышки. Я думаю, что задней шины хватит не более чем на 2000 км пробега.

  Стилистика - самый спорный момент. Хотя лично мне этот мотоцикл пришелся по вкусу, модель Hayabusa не относится к таким байкам, которые можно назвать привлекательными. Но несколько человек за время тест-райда говорили, что байк выглядит замечательно. Знакомая девушка в моем сервисном центре заметила, насколько лучше этот мотоцикл выглядит по сравнению с "той итальянской штуковиной, которая у Вас была на прошлой неделе" (я приезжал на Aprilia RSV 1000 Mille). По правде говоря, я был настолько шокирован подобным заявлением, что и ответить ничего не смог, а только глотал ртом воздух. Что ж, у каждого свое представление о красоте.

  ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модель: Suzuki GSX1300R Hayabusa (2000)
Двигатель: 1298 куб. см, четырехтактный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение, DOHC, 16 клапанов, TSCC
Мощность: смотрите графики динамических тестов в сравнении с Yamaha R1 и Kawasaki ZX9R ниже
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 x 63 мм
Компрессия: 11,0:1
Индукция: электронная система впрыска топлива Mikuni Denso с заслонками диаметром 46 мм
Система смазки: жидкостная 
Зажигание: цифровое/DC-CDI 
Стартер: электрический 
Трансмиссия: 6 скоростей, постоянное зацепление 
Высота седла: 805 мм
Колесная база: 1485 мм
Сухой вес: 215 кг
Снаряженный вес: 250 кг 
Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка с перьями диаметром 43 мм, витая пружина, полная регулировка нагрузки пружины, амортизации сжатия и отбоя, ход - 120 мм
Задняя подвеска: Link-type, масляно-гидравлическая амортизация, полная регулировка нагрузки пружины, амортизации сжатия и отбоя, ход - 140 мм
Передний тормоз: два гидравлических диска диаметром 320 мм с шестипоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один гидравлический диск диаметром 240 мм с двухпоршневой плавающей скобой
Шины: передняя - 120/70 ZR-17; задняя - 190/50-ZR-17
Объем бензобака: 22 литра.


При 7.500 об./мин. модель Hayabusa развивает значение мощности, которое превышает пиковые значения мощности мотоциклов R1 и ZX9R. Затем мощность нарастает, достигая своего максимума в 150,3 л.с. при 9.500 оборотах. Двигатель обладает хорошей тягой до момента, когда включается ограничитель (примерно при 11.000 об./мин. Для сравнения: Yamaha R1 - 127,7 л.с. при 10.000 об./мин; Kawasaki ZX9R - 123,1 л.с. при 11.000 оборотах.
Пиковый крутящий момент двигателя Hayabusa составляет 128,0 Нм при 7500 оборотах. Уже в районе 3000 оборотов значение крутящего момента достигает 99,0 Нм - это больше, чем пиковые значения крутящего момента у машин R1 и ZX9R. Для сравнения: Yamaha R1 развивает максимальный крутящий момент в 96,4 Ни при 9000 оборотах, а Kawasaki ZX9R вырабатывает 86,9 Нм при 9500 об./мин.

Правда о тройке
Еще недавно мы восхищались «литровыми» спортбайками. Казалось, брать круче уже некуда. Но извечные соперники Honda, Kawasaki и Suzuki подняли нас на новую ступень ощущений. Бешеная динамика, скорости под 300 км/ч, мощности, близкие к 200 л.с. — в мире совсем немного моделей, способных блеснуть такими параметрами. Знаменитая тройка Honda CBR1100XX Super Blackbird, Kawasaki ZX-12R Ninja и Suzuki GSX1300R Hayabusa несколько лет в свободном «тираже», но это не мешает ей будоражить, как иным топовым новинкам, умы поклонников динамичных байков. Несмотря на то, что машины разрабатывались в разные годы, перед конструкторами ставились одинаковые задачи: все аппараты отражают предельный уровень технического совершенства. Тем интересней сравнивать их обновленные «начинки» вкупе с дорожными возможностями.

Создатели машин избрали классическую японскую схему спортбайковского агрегата — 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения с системой впрыска топлива. У Super Blackbird самая малая кубатура — 1137 см3, что, собственно, и не удивительно. Ведь модель разрабатывалась аж в 1996 году, когда предельным объемом спортбайковского мотора считались 1200 см3. В 1999 году модель получила систему впрыска топлива. Увы, на лошадином поголовье мотора это отразилось не в лучшую сторону. Заявленные производителем 152 л.с. при 9500 об/мин (с карбюраторами — 164 л.с при 10000 об/мин), как оказалось, не соответствуют стендовым замерам, показания которых варьируются в пределах 145 л.с. Тем не менее, это не мешает Honda на равных соперничать с более мощными современными конкурентами, компенсируя недостаток мощности отлично сбалансированным шасси и прекрасной управляемостью. 

Извечные споры на тему «кто на свете самый-самый» закончились после обнародования результатов стендовых испытаний этих гипербайков. Большой Kawasaki Ninja признали самым мощным серийным аппаратом в мире: его мотор о 1199 «кубов» показал фантастическую мощность — 182 л.с. против заявленных 178 «лошадок». При весе 210 кг! Впрочем, уже сразу после дебюта мнения экспертов сошлись в одном, что реализовать эти выдающиеся возможности по силам только избранным. И все из-за излишне взрывной характеристики двигателя. Кроме того, аппарат не прощает ошибок в управлении, а безумная мощность делает его откровенно опасным даже для уверенных в себе райдеров. Интересен тот факт, что максималка ZX-12R, составляющая 305 км/ч, оказалась полностью идентична показателю Suzuki Hayabusa, мощность которого на 10 л.с. меньше, а масса на 5 кг больше! На этом фоне цифра максимальной скорости у Honda Super Blackbird не выглядит принципиально низкой, особенно учитывая разницу в кубатуре, мощности и массе, — 280 км/ч. Ну а в разгоне до «сотни» машины вообще оказываются равными. Различия незначительны, а среднее время -- 3,1 с.

Так неужели столь невелики различия между ультрамодными Hayabusa, Ninja и отнюдь не новым Super Blackbird? Цифры могут, конечно, в этом убедить, но проза эксплуатации несколько иная. Дело в том, что когда разрабатывался знаменитый «Черный дрозд», конструкторы руководствовались иными правилами и потребностями потенциального потребителя. Ставка делалась не только на запредельную мощность, но и на комфорт. Грань между откровенно спортивным и спортивно-туристическим мотоциклом была размыта и не имела столь явных признаков, как сейчас. Мотор Blackbird оснащен двумя балансирными валами, что существенно отражается на снижении вибраций второго порядка при ускорениях и замедлениях. К тому же байк, как и многие шоссейники Honda, отличается точнейшей работой сцепления и КПП. На этом фоне идентичные узлы Suzuki (в большей мере) и Kawasaki (в меньшей мере) выглядят более грубо и резко. При разработке их двигателей стремились получить максимальную отдачу с каждого кубического сантиметра рабочего объема. Не важно каким путем каждый пришел к этому — Suzuki получил кованые поршни с короткими юбками, а Kawasaki оперирует предельно облегченными моторными деталями — главное конечный результат: перещеголять конкурентов. Чтоб мощнее и круче. Настройка силовых агрегатов этих машин направлена на подхватный разгон и предполагает агрессивный стиль передвижения. Казалось бы, что еще нужно? 

Но при этом Hayabusa и ZX-12R не оставляют пилотам никаких надежд на комфортную езду. В заездах наперегонки это не столь заметно, но очевидно при дальнобое или езде по городу. Жесткая подвеска и шумно работающий мотор Kawasaki требуют при разгоне от водителя недюжинного опыта пилотирования. Массивный Hayabusa более покладист в управлении, но обращает на себя внимание неадекватная реакция руля в различных скоростных режимах. Поклонников этих машин, конечно, можно понять: прямолинейная динамика этих ракет такова, что просто «башню срывает». Может быть, эти эмоции поначалу не дают раскусить другие немаловажные дорожные качества. Многие владельцы «торпед» отметили неважнецкую управляемость в сложных дорожных условиях. Конструкторы Hayabusa закрыли на недостатки глаза, списав их на особенный характер машины и ее излишнюю мощность, а специалисты Kawasaki все же решили превратить свое детище в аппарат, не лишенный «человеческого фактора». Проведена серьезная модернизация модели — изменена настройка подвесок (передняя вилка получила удлиненные пружины и бесступенчатые регулировки гидравлики), разработан более легкий и жесткий алюминиевый маятник и, наконец, доведен до ума двигатель: увеличена масса коленвала, перенастроен инжектор. Характеристики мотора разгладились, пропали излишне резкие подхваты. И что же, Honda так и осталась эталонной, даже несмотря на некоторое отставание по мощностной части и солидный возраст? Похоже, да. Эксперты единодушно высказывают мнение, что столь мощные и резкие моторы, как на Kawasaki и Suzuki, требуют принципиально иного подхода к разработке трансмиссии и ходовой части. Если алюминиевая диагональная рама Hayabusa довольно традиционна, то создатели Ninja решили сделать шасси по-своему, сотворив некий монокок, сварные профили которого протянулись от рычага задней подвески до рулевой колонки. По теории такая конструкция должна быть намного легче при неизменной жесткости, но на деле оказалось, что в сравнении с конкурентами вес рамы меньше всего на 2,5 кг. Непонятен и другой шаг. Зачем добиваться лучшей управляемости путем обрезания колесной базы и установки при этом столь широкой 200-мм задней покрышки? Такой коктейль может превратиться в яд на скользкой дороге или при износе шины. Более разумно поступили создатели Hayabusa, скроив шасси идентично годами отработанной Honda.

Дальше — больше. Помните, когда дебютировали Hayabusa и ZX-12R, рекламные проспекты наперебой кричали о чудодейственной обтекаемости новинок? «Соколу» вообще пророчили силуэт, максимально приближенный к эталонной «капле». Дескать, шмелеобразные формы не дизайнерский изыск, а результат точнейшего компьютерного моделирования. В это можно охотно поверить, но продувочные «трубы» испытательных полигонов спели иную мелодию. Впереди всех оказалась… Honda, чья облицовка создает наименьшие турбулентные течения и минимальный шум от встречного потока. Коэффициенты аэродинамического сопротивления Kawasaki и Suzuki идентичны Blackbird, а лобовое сопротивление и подъемная сила по осям у них заметно выше. Это означает, что Hayabusa и ZX-12R не в состоянии подарить те ощущения, на которые рассчитывают потенциальные владельцы высокоскоростных «ракет». Что и должно насторожить многих. Не секрет, что при скоростном движении по трассе важнейшими факторами являются устойчивость и ветрозащита и только потом избыток «лошадок» под облицовкой.

Эффективность замедления у всей троицы практически на одном уровне. Но удобнее пользоваться тормозами Blackbird. Его комбинированная система, в которой при нажатии на педаль тормоза активируется не только задний, но и один из передних дисков, остается неоспоримым достоинством машины.

Безусловно, многочисленные плюсы отнюдь не «свежего» Blackbird уже не в состоянии затмить новые качества конкурентов. Но время не стоит на месте: к сезону 2003 года Honda обещает существенно модернизировать «дрозда». Масштаб переработок впечатляет: аппарат получит новый 1200-кубовый мотор с системой Hyper VTEC, мощность которого достигнет 175 л.с. Серьезным изменениям подвергнут подвески, светооптику и тормозные системы. Огорчает лишь факт, что открутить «на все деньги» такой Blackbird не удастся — конструкторы установят ограничитель скорости, лимитирующий разгон до 300 км/ч. 

Конкурентам придется потесниться на пьедестале.

Резюме:
Наш соотечественник давно понял, что для полного отрыва нужен как минимум «литр» в моторе. Когда же разум начинает бредить гипербайками, помните: Honda CBR1100XX Super Blackbird — для разумных райдеров, ценящих тандем динамики и управляемости, Suzuki GSX1300R Hayabusa — для тех, кто хочет удивлять и сам удивляться, а Kawasaki ZX-12R — подойдет поклонникам брутальных кувалдолетов бешеной ковки. Словом, выбирайте, что нравится, не забывая оценить свои возможности. Эти «парни» ошибок не прощают.

"Буса" стал еще мощнее
Это моя третья встреча с "Бусой". Первый раз тестировал его десять лет назад... и остался недоволен. Не мотоциклом, а собой - за то, что так и не сумел вычерпать до конца его бездонный 1.300-кубовый мотор. Просто негде ему было показать себя на забитой транспортом трассе. А ведь тогда гипербайк мог похвастать "всего лишь" 167 л.с. 

Во второй раз прокатился на "Hayabusa", прошедшем тюнинг в известной фирме "Иешемура", которая специализируется на спортивных выхлопных системах. Прямоток на выхлопе, чуть перенастроенные электронные "мозги" и, конечно, никаких ограничителей максимальной скорости. На всех обычных "Бусах" электронная уздечка пресекает любую попытку превысить 299 км/ч. А на тюнинговом мотоцикле я как-то буднично, легко и просто разогнался до 310 км/ч. 

Прошлогоднее Парижское моторшоу - не в счет. Там можно было только полюбоваться на "Бусу" очередного поколения, разодетую в новый пластик от переднего крыла до заднего габаритного фонаря. Пропал верблюжий горб заднего обтекателя (он ставится, когда снимаешь пассажирское сиденье). 

Сам обтекатель выглядит резче и выразительнее - у "Бусы" предыдущего поколения он выглядел несколько "замыленно"... 

Теперь, взяв "Hayabusa" 2008 года для тест-драйва, еще раз отмечаю: да, гипербайк новой генерации стал явно элегантнее и щеголеватее. 

В данном случае пассажирское сиденье на месте, потому что в путь мы отправляемся вдвоем - я и фотограф. Наивный Дима Перепелкин легко поддался на провокационное предложение прокатиться. Не то что клаксоновский ветеран Алексей Барашков - тот уже ученый и на просьбу сесть на заднее седло гипербайка всегда отвечает с большим чувством: "Да не напечатали еще таких денег!" 

Напарника я решил взять вовсе не ради садистского удовольствия полюбоваться после поездки его позеленевшим лицом. Исключительно для пользы дела! Ведь магистральный байк "Hayabusa" рассчитан на двух седоков, поэтому важно было почувствовать, как он ведет себя под двойным грузом. По той же причине какая-нибудь фотомодель с комплекцией сильфиды для эксперимента не годилась. Конечно, парень с фотокамерой в качестве попутчика - неважная замена очаровательной блондинке, зато в нем 90 кг живого веса, что позволяет испытать мотоцикл под нормальной загрузкой. 

Убедившись, что мой пассажир не забыл надеть хорошую защиту, и крайне неосмотрительно приняв на веру слухи о том, будто в окрестностях подмосковного Звенигорода есть, где попробовать "Хаябусу", трогаюсь на выезд из столицы. Почему не договорился насчет гоночной трассы? По простой причине: еще раз подчеркиваю, "Hayabusa" - дальнобойщик, а значит, и испытывать байк надо в естественных для него условиях. 

За отсутствием автобана... 

Напрасно я не пригласил блондинку. Какая уж там чистота эксперимента! Быстро стало ясно, что этому гипербайку абсолютно по барабану, один я еду или вдвоем и сколько весит пассажир - центнер или только половину. 

"Hayabusa" никогда не был обделен мощностью. Мотор у мотоцикла прошлых лет тянул так, что цепь главной передачи при интенсивной езде растягивалась, словно бельевая веревка, и требовала замены каждые 3.000 км. Думаю, на новую "Бусу" цепи придется закупать коробками: 198 "лошадей" - совсем не шутка. 

Двигатель сильно изменился по сравнению с прежним. Теперь у него титановые клапана. Объем мотора вылез за рамки 1.300 куб. см - стало на 40 "кубиков" больше за счет увеличения хода поршня; это прибавило и плавности работе двигателя. Коленвал получил еще один балансирный вал (вибрация пропала совсем). Плюс ко всему измененные фазы газораспределения и по две последовательно включаемые форсунки впрыска топлива на каждый цилиндр (они отлично зарекомендовали себя па двух последних поколениях литровых "Suzuki GXR"). Степень сжатия увеличена с 11 до 12,5. причем "Hayabusa" по-прежнему потребляет 95-й бензин. Ну и, конечно, но вые "мозги". В результат с мотор выдает, как сказано выше, без двух лошадей 200! Впервые стрелка мощности стандартного мотоцикла вплотную подобралась к этой заветной цифре. 

...На забитом машинами Минском шоссе у меня получилось несколько раз прилично открыть ручку газа на второй и третьей передачах. Третья у "Бусы" особенно хороша. С трудом проталкиваюсь в толчее автомобилей - невыносимые условия для безумного гипербайка. Наконец-то впереди замаячил относительно пустой участок шоссе. "Окно" на километр, не меньше. Чуть-чуть поворачиваю ручку газа... 200 км/ч. Вроде бы и не скорость для мотоцикла по нынешним временам. Но все дело в том, как набрать эти 200. 

То ли я дыхание задержал, то ли "Hayabusa" набирает две "сотни" быстрее, чем мне требуется для вздоха. Потрясающе! Мотор хрипловато взвыл в два модных триовала глушителей, и нас начало засасывать, как в гигантскую аэродинамическую трубу. Мой личный литровый "Джиксер" ничуть не медленнее "Бусы" на разгоне. Но ощущения, что из тебя вынимают душу и она летит вперед перед тобой, я еще не испытывал. Такой эффект могут дать только три вещи и только в сумме: крутящий момент, объем мотора и, конечно, мощность. 



Увы, испытывать такой мотоцикл, как "Hayabusa", на скорости, близкой к максимальной, на наших дорогах общего пользования практически нереально. Только что была пустая до горизонта трасса. Но стоит на миг отвлечься, чтобы взглянуть на спидометр, как перед тобой вырастает стена из задних бортов фургонов, которые появились неизвестно когда и непонятно откуда. 

Я даже не успел полностью спрятаться за ветровое стекло обтекателя (оно, кстати, повыше, чем у "Бусы" предыдущей генерации), как настала пора тормозить. Проскальзывающее сцепление оказалось совсем не лишним в новом лось, так это седло. Жесткое, не слишком удобной формы, оно больше подошло бы быстрому спорт-байку, готовому к резким поворотам, когда пилот вывешивается в сторону виража. Не таким должно быть место мотоциклиста, который собирается разменять тысячу-другую километров за световой день. 

Кстати! Вы не забыли, что мы на мотоцикле вдвоем с фотографом? Я вот забыл напрочь. Как только 220-килограммовый байк, который я недавно с трудом ворочал в узком помещении мотомастерской, набирает "сотню", он начинает правиться, как велосипед - легко и непринужденно. Сам мотоцикл стал длиннее по обтекателю (2.190 мм против прежних 2.140), зато короче по колесной базе (было 1.485 мм, стало 1.480). Мало того, угол наклона передней перевернутой вилки (вылет) уменьшился с 24,1° до 23,25°. Явный признак того, что гипербайк готовили к уверенному прохождению поворотов. Прежний "Hayabusa" был немного "плюшевым" в крутых виражах, зато гордо держал высокую марку пожирателя прямых километров. 

Настало время фотосессии (кстати, не так уж мой пассажир и позеленел от езды на гипербайке)... и пора попробовать "Бусу" в повороте. Разгоняюсь. Первая передача, вторая, третья. Много! Возвращаюсь ко второй и укладываю байк в поворот, потом еще один и еще... Все-таки это маленькое преступление - заставлять породистый мотоцикл буквально держаться зубами за полотно раздолбанной дороги, требуя от него идеального поведения в вираже. Еще у меня были опасения по поводу задней резины шириной 190 мм (у прежней "Бусы" стояла 180 мм). Помню, на тесте "Suzuki В-King" были некоторые проблемы с шиной такой ширины - она слегка "подплывала" в повороте - и это на идеальном полотне "Лаузитц-ринга". 

Зря опасался -"Hayabusa" съел все повороты с таким видом, будто эту модель разрабатывали не для вылизанных западных автобанов, а наших неровных дорог, присыпанных на виражах песочком с гравием. 

Домой возвращались по Рублевскому шоссе. Вот где покрытие действительно отличное. Но и пробки в тот день были выдающиеся. Рублевка стояла колом в обе стороны. Для мотоцикла оставалась узкая полосочка асфальта, точно на ширину обтекателя, между правым рядом машин и кюветом, куда я старался не смотреть. Временами колеса не вертелись вовсе. По-велосипедному это называется "сюрпляс", когда уже почти стоишь, но еще не падаешь. Тут и началось. Вес пассажира наконец дал о себе знать. В состоянии неустойчивого равновесия тяжелый мотоцикл начало колбасить. Не хватало в завершение удачной поездки уронить новенький байк в канаву, на нулевой скорости. Слава богу, обошлось. Стыдно сказать - в день теста "Suzuki Hayabusa GSX-1300" эта злосчастная пробка оказалась для меня самым трудным испытанием. 

Тест от журнала Клаксон 
Автор Вячеслав Кицис 
Источник: bikeland.ru

Более того, сумасшедшая популярность этого байка заставила активизироваться спецов тюнинга, и на свет появились чудища, подобные турбированному творению Джона Нунана. Не знаю, какими стероидами он там накачивал свою новую «Бусу», но на высохшем озере Бонневиль его мотоцикл показал 259 миль/ч! 

Впрочем, и серийная Hayabusa 2008 - тот еще зверь. Чтобы это понять, вовсе не обязательно ехать в далекую Америку, на просторы Бонневиля. Достаточно только взглянуть на агрессивный треугольный глаз байка, совершенные обводы его обтекателей и сопла инерционного наддува. 

Честное слово, сюда бы еще имитацию заклепок на обтекатели, и можно запросто спутать Hayabusa с незабвенным истребителем Zero японских летчиков-камикадзе, топивших американские кораблики в Пирл-Харбор. 

Очутившись между развитым обтекателем и задним аэродинамическим «горбом», чувствуешь себя, и вправду, как в кокпите истребителя. Ощущения от ускорения только усиливают это впечатление, но тут же сталкиваешься и с первым разочарованием: в городской черте 3 секунды до «сотни» - моветон. И не то, чтобы со скоростью 60 км/ч ездить было неудобно. Нет. У «Бусы» невысокое седло и низкий центр тяжести, что позволяет, не напрягаясь, управляться с 200-килограммовой машиной даже в городе. 

Эластичность двигателя настолько высока, что забыть о номере включенной передачи не позволяет только индикатор на панели приборов. Просто как-то не по себе: ехать «ползком» на байке, способном разменять три «сотни» километров в час. Поэтому езду в городском режиме классифицирую не иначе как мазохизм в извращенной форме. И Hayabusa думает точно также. Иначе не мучила бы пилота со всей пролетарской ненавистью жаром движка, не изматывала скрюченной посадкой. Свободы, свободы - вот, чего не хватает! 

Естественно, найдется довольно много людей, для которых имидж - все. Что ж, Suzuki Hayabusa запросто подчеркнет особый статус владельца, да и внимание прекрасной половины тоже обеспечено. Но это, так сказать, приятный бонус для мальчиков. Для них же предусмотрена и система S-DMS, благодаря которой двигатель может работать как в режиме полной мощности, так и в двух «урезанных», предназначенных для неискушенных мотоциклистов. 

Ручаюсь, настоящим пилотам гораздо интереснее будет попробовать мотоцикл на шоссе или треке, вот где единственно верным режимом может быть только «полносильный». Есть что-то неестественное в том, как лихо байк чертит дугу в пологом повороте, когда спидометр демонстрирует трехзначные цифры, а значения бокового ускорения, кажется, превышают разумные пределы.Единственное, что удерживает мотоцикл, а заодно и его седока, от путешествия в отбойники - это резина Bridgestone BT-015, разработанная специально для «Бусы». Хороша и новая передняя «вилка» перевернутого типа, которая отлично работает даже там, где асфальтовое покрытие далеко от идеала. Что касается тормозов, то обеспечить еще лучшую динамику торможения с предельных скоростей может разве что тормозной парашют или корабельный якорь. Но таковых в стандартной комплектации нет, посему мечтать о большем, чем 4-поршневые машинки Tokico без надобности. 

Честно сказать, новый Hayabusa вряд ли стал существенно красивее предшественника. Внешность этого мотоцикла всегда обуславливалась строго функциональными требованиями. Но не красота главное оружие «Бусы», ее ценят за способность оставаться управляемым снарядом, когда, по меркам наземного транспорта, она переходит на околокосмическую скорость. После этих аргументов, споры и противоречия становятся бессмысленны.
http://suzukiguide.com/index.php?option=com_content&task=view&id=22&Itemid=1