Описание, технические характеристики, достоинства, недостатки, просто размышления.

Недавно я стал владельцем - возможно - первым в Украине - китайского мотоцикла в классе "легкий эндуро" производства компании Зонгшен. Название этого аппарата - во всяком случае местная маркировка - вполне вероятно что самой компанией Зонгшен он называется иначе - Zongshen ZS200GY-3. И является он логическим продолжателем дела незабвенного эндурика Zongshen LZX200GY-2. Поскольку все в этой жизни познается в сравнении, то и сравниваться он будет чаще всего именно с его предшественником, а так же - с имеющимся у меня "средним эндуро" Honda NX650 Dominator. Естественно, последний не может никак являться одноклассником двух первых, поэтому сравнения будут исключительно в каком то узком контексте, ибо похожи они как "свиня на коня", не будет это сказано в обиду китайским мотоциклам. Поскольку я постараюсь быть непредвзятым, и это мой не первый мотоцикл, тем более не первый китайский - и на моих глазах нет розовых очков, нет мандража, с которым ты подходишь к первому мотоциклу и которого ты немного побаиваешься - иногда характеристики мои будут возможно неприятны другим владельцам такого мотоцикла, которые еще не избавились от розовой пелены в глазах и прочих умилительных "ми-ми-ми" в адрес своего мотоцикла. Заранее прошу прощения у тех, кому я наступил на крылья мечте, лучше быть объективным - потом будет не так больно. Надо все таки понимать, что не бывает идеальных мотоциклов, и все надо сравнивать в контексте многих параметров - цена, надежность, удобство, расход, ремонтопригодность, внешний вид и другие, не столь важные.
В общем, начнем основное повествование.
Глава 1. Муки выбора.
Поездив год на Доминаторе, безусловно оценив все его преимущества - а именно скорость, мощность, подвески, эргономику и прочее - я постепенно начал замечать и недостатки, которые есть у любой вещи, и мотоцикл тут не исключение. Большой топливный бак, который всегда воспринимался как преимущество - заставлял ронять скупую мужскую слезу на заправках, тем более что в городском режиме этот процесс происходил достаточно часто - в городском режиме 13 литрового бака хватает примерно на 200км. В текущих реалиях для того чтобы возить задницу на работу и с работы - это немало, а я не сын Рокфеллера, и даже не состою в интимных отношениях с его дочерью. Сюда же добавилась стоимость и частота замены масла, фильтра, расходников, резины - а хорошая резина стоит дорого. Например митас погиб за 15000 км, а стоит он все таки не дешево. В качестве ремарки - митас разочаровал, недешевый, скользкий, и быстро помер. Плюс очень жалко гробить достаточно недешевый японский мотоцикл ежедневными поездками в любую погоду, мотоцикл всегда грязный, пыльный. Плюс я посидел с калькулятором, и прикинул, что за 8 месяцев моего мотосезона я переплатил на бензин по сравнению с китайцем порядка 400 у.е. Это естественно касалось только пробега по городу. Достаточно значимая сумма, не правда ли? Плюс мотоцикл для меня еще и средство отдыха, люблю покататься на природе - а при весе 190 килограмм против 100 с небольшим у китайца - плюс дорожная резина и не такой высокий внедорожный скилл - это чревато неприятностями в виде падения, травмы и повреждения мотоцикла. В общем я пришел к выводу что Доминатору нужен напарник для повседневной езды.
Как и у многих из нас - бюджет был достаточно ограниченным, и потому в ценовую нишу попатал либо б\ушный YBR, либо что то из нового китайпрома. Не новый китай не рассматривался в принципе, потому что это лотерея - а мне с моим везением в азартных играх лучше не участвовать. Ебр конечно мотоцикл хороший, надежный, экономичный, запчасти любые и цены разумные - но маленький очень, и после внедорожного мотоцикла - пусть и китайского - я уже не смогу ездить на дорожниках. Во всяком случае в наших так сказать - дорожных - условиях. Кто ездил на эндуриках - тот меня поймет.

Рассматривать изначально дорогих китайцев тоже не хотелось - пробег годовой планировался около 5000 километров, езда с пассажиром, езда за городом по трассе тоже - потому каких то выдающихся мощностных либо скоростных характеристик не требовалось тоже. Отпали Драконы, Матадоры, Дакары. Просвистели мимо как сентябрьские деньки Геоны. И взгляд мой опять стал возвращаться к проверенному варианту - к Zongshen LZX200GY-2, не самому удачному безусловно во многом мотоциклу - тяжелый, неправильного размера колеса, хитрый уникальный мотор, большой расход топлива - но крепкий, сделанный дубово но с запасом прочности, надежный - в общем за адекватные деньги вполне достойный вариант от завода, который себя прекрасно зарекомендовал. Предыдущий мой такой мотоцикл, хоть и был взят мной в достаточно грустном состоянии, тем не менее 3 года возил меня и повседневно, и за город, и даже в Крым. В общем по соотношению цены и характеристик я был вполне готов вернуться к старому проверенному варианту, но к тому времени когда я обзавелся деньгами на покупку - мотоцикл этот стал недоступен к заказу, но появился другой вариант, который сразу же затмил своей ценой все остальные. Это и был Zongshen ZS200GY-3. Помимо цены привлекла простота конструкции - чем меньше лишних деталей в китайском мотоцикле - тем меньше их со временем будет отваливаться. Распространенный, старый, шумный - но тем не менее тяговитый и достаточно надежный 163FMI, который в последнее время превратился в 163FMI-2, обзаведясь балансирным валом, который лишил работы многих стоматологов тем, что у байкеров на мотоциклах с балансирными валами перестали от вибрации вылетать пломбы из зубов. Шум от двигателя, повышенная частота регулировки клапанных зазоров вполне компенсируются смешным расходом топлива и примитивным, но от этого не менее эффективным - карбюратором. Простая проводка, минимум пластика, колеса "правильного" размера - 21" и 18" - на который несложно найти недорогую, но достаточно качественную резину любого назначения - в противовес веселому заднему колесу от LZX - на который найти внедорожную резину сложнее, чем полететь на Луну в бочке от селедки. В общем соотношение характеристик и цены окончательно убедило меня в том что выбор будет правильным. На том и порешили.

Глава 2. Приобретение
После того как нужная сумма была оплачена, мотоцикл был отправлен мне Интаймом. При весе 147 килограмм стоимость доставки из Одессы в Харьков приятно удивила - всего 277 грн. Уточнив факт прибытия мотоцикла, я нанял газель и выехал получать коня.  
Вот как выглядит коробка, в которой собственно и находится чудо мотопромышленности. На торце коробки услужливыми китайцами даже написаны размеры, чтобы облегчить задачу работникам транспортых компаний.

Вид сбоку на коробку

Далее наступает еще более напряженный момент, когда с нашей девочки мы снимаем платье. Слава богу имеется несколько добровольных помощников, которые, вооружившись ножами, дружно накидываются на бедную коробку. В итоге имеем:

Мотоцикл упакован очень достойно. Вилка специальным болтом крепится к клетке из металлических уголков, точно так же к клетке прикреплена траверса.
Вооружаемся шуруповертом с головкой на 10мм и начинаем выкручивать болты. Вся конструкция собрана на них, с обратных сторон уголка приварены гайки, потому разбирается конструкция очень легко и быстро.
Вуаля!

Осталось только отсоединить перья от нижней части клетки, и перенести младенца из утробы матери в кроватку


Настало время посмотреть что у него внутри
К сожалению часть фотографий бесследно исчезла, но особо ценного там и не было, оставшихся должно хватить чтобы составить впечатление.
Глава 3. Двигатель
Изначально двигатель импонировал своей простотой и распространенностью. Подавляющее большинство мотоциклов китайского производства оснащены близкими или более дальними родственниками двигателя легендарного мотоцикла HONDA CG125

По предварительным исследованиям фотографиям мотоцикла, я надеялся на классический 163FMI-2 с балансирным валом, запчастей на который, кроме коленвала - вполне достаточно. Реальность расставила все по своим местам, когда я рассмотрел шильдик на двигателе

Насколько я вижу - тут мы видим близкого родственника двигателя ZS200GS, цифры 67 на это явно указывают. А значит имеем определенные проблемы с запчастями, связанные с уникальностью такого двигателя, например диаметр цилиндра 67мм, поршневой палец 16мм а не 15. В общем загадок достаточно много, но проблемы будем решать по мере их возникновения.


Сразу видно бюджетное отличие от LZX200GY-2 - лапка переключения КПП сделана из стали достаточно кустарным способом, складываться не умеет - и выглядит очень дешево. Работать будет, но как те бракованные воздушные шарики - не радует. Возможно поменяю. К самому двигателю вопросов нет - прошелся по всем болтам - все затянуто, нигде нет подтеков либо других дефектов - мотор как мотор. Залили два литра бензина, несколько раз подергал киком, покрутил стартером на подсосе - и мотор уверенно завелся. Работает ровно, вибрации минимальные.
Глава 4. Система питания. Карбюратор и воздушный фильтр

Карбюратор абсолютно стандартный, в названии нет намеков ни на Minkui, ни на Keinih - просто политкорректное KEIMA Standart of Japan. Спасибо за честность. С обратной стороны карбюратора рычаг управления заслонкой подсоса на три положения.
Под сидением - корпус воздушного фильтра. Доступ к крышке открывается после снятия сидения. Крышка крепится 4 винтами под крестовую отвертку. Под ней - очередной неприятный сюрприз - кассета воздушного фильтра, хотя так хотелось найти там поролон.


Чтож, прийдется заказывать заранее. В крайнем случая можно будет поставить фильтр от Honda DIO AF-56. Не люблю когда нужна запчасть - а ее нет под руками, хотя забор воздуха из под сидения внушает надежду что загрязняться фильтр будет не очень сильно.

Сам корпус воздушного фильтра соединен с карбюратором длинным мягким на ощупь патрубком. При работе двигателя патрубок не пульсирует. Есть подозрение что со временем патрубок, который тем более постоянно подогревается воздухом от выпускного колена, задубеет и может потрескаться. Но почти цилиндрическая форма патрубка упростит подбор чего нибудь подходящего и замены. Карбюратор соединен с двигателем обрезиненным алюминиевым патрубком - тоже все как всегда.

Мотор меня опечалил. Я надеялся на что-то более современное, то, что ставят на квадроциклы...

я так и не понял в чем новшевства? только в движке и все? или я ошибаюсь? внешний стайлинг я во внимание не беру.

Содержательный отчетец.

Отчет еще не закончен. Жду вдохновения. Я лично мотору рад - относительно. Ибо редкий китайский мотор - это бррр...

Ждем продолжения.

Ну к стати про двиг... Я же в спорто теме писал что у 200-ки получается 233 куба, а на эндуре может быть как раз 200 и колено под 15 палец как на старых "чесных" двухсотках!

Без вскрытия не разобраться. Пока что нету желания лезть в новый мотоцыкл)

Подвеска и трансмиссия.
Вчера состоялся первый серьезный выезд - перегонял собранный мотоцикл домой, получив наконец то документы. Справка счет и красный транзитный номер. Ждал 2 недели. Потому есть первые впечатления о подвеске. Сам по себе мотоцикл достаточно высокий, я с ростом больше 180 см чувствую на нем себя вполне комфортно, выше точно не нужно. Жена ростом 170 см до земли уже не достает - будут серьезные проблемы с обучением вождению. Так что в отличии от LZX200GY-2 этот мотоцикл людям с ростом ниже среднего - не очень подходит. Все таки высота по седлу 94 см - это немало. Передняя вилка перевернутого типа, стандартного для большинства зонгов диаметра 37мм. Подозреваю что сальники там тоже самые что ни на есть обычные - 37х50х11, такие же на ZS250-5. Сами перья прикрыты защитными накладками - кстати достаточно удачно спроектированными, они неплохо защищают перо от попадания грязи и воды. Правда качество пластика защиты очень сильно уступает пластику защиты LZX - он более тонкий и хрупки. При сборке зацепил коленом и пошла трещина - пришлось запаять. Визуально перья такие же как и на LZX, разница только в креплении для суппорта. Особых вопросов к передней подвеске не возникло, разве что возможно имеет смысл поменять масло на более жидкое - часть неровностей все таки передается в руки. Из за большего диаметра колеса есть ощущение большей мягкости на кочках сравнительно с LZX. Не понравилось решение для фиксации троса спидометра и тормозного шланга - вставляются в специальные фиксаторы на защите, потому при снятой защите трос и шланг свисают очень неаккуратно, я бы даже сказал - болтаются. Задняя подвеска проста до примитивности - чему я несказанно рад - я не доверяю китайским прогрессивным подвескам - желания ставить масленки, периодически проверять подшипники и их менять - у меня нет, потому ИМХО в данном случае - чем проще тем надежнее. Моноамортизатор длиной 305мм расперт между рамой и маятником. Работа вполне адекватная - амортизирует.

В верхнем ухе - сайлентблок, у нижем - плотно притертая втулка, с обеих сторон закрытая сальниками, предотвращающими попадание воды в шарнир нижнего уха - сделано вполне грамотно, периодически проверять узел и все будет нормально.

dochina пишет:Отчет еще не закончен. Жду вдохновения. Я... рад ...

Чудово все написав... Цікаво...Змістовно...
Покатаєш тиждень-другий - ще добавиш вражень (бажано позитивних, але без "розових" окулярів.) Тоб-то - як воно є...
Щасти Вам з ним...

Трансмиссия и подвеска. Продолжение.
По мере того как километры начали ложиться на девственные нули спидометра начали вылазить первые неудобства. И сразу же о главном - ведущую звезду нужно менять СРАЗУ, даже до первого выезда. Она там на 15 зубов - а задняя достаточно большая - в итоге имеем прекрасную динамику, но 40 км\час на 5й передаче и максималка при 6000 оборотов - 60 км\час. Ездой это назвать сложно, потому замена звезды на 16 зубов для тех, кто передвигается по городу и по трассе - для трассы возможно прийдется ставить 17 - я правда не уверен влезет или нет - замена обязательна. Для тех кто планирует исключительно пересеченку - можно оставить родную звезду. Она стандартная - JTF259 по JTSprockets. Очень дешево и вполне сердито. Задняя звезда обещает серьезные проблемы - она сделана в форме чашки - не плоская, и найти такую звезду будет непросто.
Для того чтобы отсрочить преждевременную кончину звезды, и лишить себя сомнительного удовольствия чистки, смазки и подтяжки железной цепи, цепь сразу же была заменена на бюджетную цепь SFR O-Ring. Еще один недостаток - ловушка для цепи снизу маятника - в LZX она была реализована в виде такой себе коробки, сквозь которую проходила цепь. Бока коробки были изнутри отделаны резиной, которая ориентировала цепь по центру, предупреждая ее болтания по сторонам, и исключая возможность того, что цепь соскочит с ведомой звезды. Здесь ловушка выполнена в виде пластикового лопушка, который по теории должен ограничивать раскачку цепи -например на Доминаторе у меня сделано так же. Но в отличии от Доминатора, на котором ловушка практически касается цепи, на GY-3 ловушка находится в нескольких сантиметрах от цепи, и вряд ли сможет поймать цепь, если она захочет соскочить наружу. Мое видение ситуации - нужно на лопушок ловителя крепить резиновый башмак, чтобы нивелировать этот зазор. В завершении пару слов о резине - резина китайская, достаточно мягкая, с агрессивным рисунком. Хранить мотоцикл в квартире с этой резиной я категорически не советую - от ее запаха могут отклеиться обои и из дома уйдут все тараканы. Поскольку мной планируется исключительно городская эксплуатация - резина сразу же была заменена на относительно спокойного рисунка резину Swalow - не фонтан конечно, но тут не те скорости -а бюджет к сожалению не резиновый, в отличии от покрышек.
Руль. Широкий. Достаточно удобный. Покрашен порошком в черный цвет. К рулевому управлению у меня только одна претензия - возможно кому то не покажется важным - но для меня достаточно неприятно - у руля слишком маленький угол выворота, во время езды и маневрирования это не сказывается, но вот когда нужно руками развернуть мотоцикл на пятачке - то даже значительно больший по габаритам Доминатор делает это легче. Иногда чем кантовать его - проще взять за ручку возле того места, где у других мотоциклов располагается багажник - и развернуть. Слава богу вес располагает. После Доминатора кажется велосипедом, хотя для человека, который не ездил на чем то большем и мощном - будет открытием динамика и подвески.
Электрооборудование и органы управления.
В мотоцикле изначально установлены светодиодные поворотники, достаточно неплохого качества, на относительно гибких резиновых ножках. Работа поворотника дублируется лампами на приборной панели, хотя расположение переднего поворотника такое, что во время езды его сверху видно лучше чем контрольную лампу. В общем забыть его выключить не так просто, особенно в ночное время. Кстати, про ночное время. У мотоцикла в лобовой обтекатель встроили фару. Но забыли в фару встроить свет. Вместо света имеем невнятное световое пятно перед колесом, и несколько боковых паразитных засветок, которым будут благодарны встречные водители. Дальний достаточно неплохо сфокусирован, но слишком высоко. Если сделать ниже - на ближнем будешь разглядывать протектор своего переднего колеса. Цоколь лампы достаточно специфичен - HS1 - очень похож на H4, только с несколько другим углом развала нижних усиков на цоколе. Легко дорабатывается напильником. Ставить H4 55/60 нельзя - хотя если стоит цель проверить как быстро расплавится отражатель - можете попробовать. Такой цоколь провоцирует установку биксенона - но с этим отражателем фокусировка будет такая - что я бы поставившему еще перед выездом порекомендовал запастись визиткой травматолога - как говорят - тяжело собирать выбитые зубы сломанными руками - а едущий по встречке человек с обожженной сетчаткой может оказаться нервным, а монтировка - твердой.
Все электрические потребители мотоцикла постоянно запитаны от аккумулятора - надежная простая схема, позволяющая иметь стабильное напряжение в сети мотоцикла, а так же без проблем подключать дополнительную нагрузку прямо к аккумулятору. Питанием всего это хозяйства управляет стандартное однофазное реле - регулятор. Проводка, разъемы - не имеют видимых недостатков, но визуально все сделано как то более хлипко чем у LZX. Приборная панель - откровенно неудачная. Возможно конечно лучше чем у LZX, но все равно она ужасна. Спидометр справа, тахометр - слева. Лично у меня рвет стереотип. Спидометр размечен от 0 до 140 км\час, тахометр от 0 до 14000 км. Лампы подсвечивают верхнюю половину тахометра и спидометра, а действие стрелок в основном в первой трети - до 60 км\час и до 5-6 тысяч оборотов. Потому ночью стрелки не видно, особенно если учесть что шкала каждого из приборов - со спичечный коробок размером. Есть одометр, но нет суточного пробега. В принципе для замены масла можно запоминать или записывать показания одометра, а для топлива - для мотоцикла с таким большим баком - я еще не заправлял до полного бака, но по ощущениям бак литров на 12, что при таком смешном расходе -а при неспешной размереной езде он должен составить порядка 3 литров на 100км - и наличии в баке резерва - засекать пробег для заправки - не очень актуально. Порадовало наличие индикатора включенной передачи - с 1 до 5 и отдельная зеленая лампа нейтрали. Кому то для начала будет полезно. В приборке минимально просится замена ламп подсветки на объемные светодиодные источники - например на гибкие ленты для равномерной подсветки, а так же установка стрелок с подсветкой. Я лично скорее всего поменяю приборную панель полностью на цифровую. Пульты управления достаточно качественные, все включается четко, разве что кнопка сигнализации дальним светом слишком сильно выступает за пределы пульта, и когда в перчатке выключаешь поворотник, цепляешь пальцем клавишу сигнализации, предупреждая встречных о своем намерении выключить поворотник. Расстроил только блок стоп-двигатель. Не ожидал такой свиньи - сказала розовая свинья - от компании Зонгшен. Рядом с правым пультом расположен на руле отдельный небольшой переключатель стоп-двигатель. Почему нельзя было укомплектовать мотоцикл блоком с встроеным выключателем стоп-двигатель, которые в Китае совсем не дефицитны - а колхозить - по другому это я назвать не могу - такую вот порнографию.
Пластик. Тормоза.
Пластика мало. Всего 4 детали, не считая небольшой пластиковой детальки на хвосте над стоп-сигналом. Детали не очень большие, достаточно легкие. Качество пластика сильно уступает пластику LZX. Он тоньше и более хрупкий. Это же касается и защитных лопухов на ручки тормоза и сцепления. Визуально они такие же как на LZX, но изготовлены из другого материала...Переднее крыло несет в себе исключительно декоративную нагрузку, оно уместо было бы на питбайке, а не на полноразмерном мотоцикле с колесом диаметром 21". Слишком оно короткое впереди, и гарантировано вся вода и грязь окажется на водителе. Потому сразу же переднее крыло было заменено на полноразмерное. Тормозная система базируется на стандартных китайских двухпоршневых суппортах - проблем с колодками и  ремкомплектами особых не предвидится. Шланги армированные. Какой то особой динамикой торможения аппарат не удивил - Доминатор при значительно большем весе замедляется повеселее - хотя тоже далеко не эталон качества тормозов.

Из дополнительных мелочей - поставил сигнализацию - под сиденьем достаточно места чтобы спрятать и небольшой блок, и сирену. На второй день заменил зеркала - родные просто ужасны. Площадь зеркала очень маленькая, и очень короткая ножка - не видно даже себя, не говоря уже о том что происходит сзади. В планах так же замена приборной панели - потому что на этой фактически можно пользоваться только одометром - во время езды ни спидометр, ни тахометр не видно - настолько они крошечные. Правда эта информация не особо и нужна - с родными звездами превысить 80 км\час физически невозможно. Так же нужно будет заказать багажник - кофр на нем цеплять некуда, с ездить с рюкзаком я не любитель.
В целом хотелось бы подвести итоги, пока итоги не подвели нас. Мотоцикл простой как автомат Калашникова, ничего лишнего, ничего переусложненного. Возможно это и минус к характеристикам, зато дешевле, проще и более ремонтопригодно. Для меня в отношении китайской техники - этот вопрос стоит во главе угла. Так же хочется надеяться на известное качество продукции компании Зонгшен - но насколько это утверждение применимо к данной модели - покажет время. Конечно, владельцев японской техники этот мотоцикл не сможет заинтересовать ничем в плане своих характеристик - ни управляемостью, ни мощностью, ни ресурсом - кроме разве что расхода. С другой стороны сравнивать его одноклассников - например TW200, или DR200 Jebel или XT225 Serow - я естественно не беру полноценные 4х клапанные чекушки типа XR250 или TTR250 - там даже и сравнивать нечего - а только бюджетные старенькие 2 клапанные 200ки - в общем по характеристикам GY-3 им проигрывает - и по максимальной скорости, и по мощности, естественно уступают и подвески. Но если сравнивать их в разрезе цена\возможности, особенно если учесть что конкуренты стоят минимум вдвое дороже - от 2500 у.е против 1300 за зонга, и возраст их подтягивается к 20 годам - а тут в цену нужно сразу же добавлять замену множества мелочей, что потребует дополнительных вливаний - зонг оказывается совсем неплохим вариантом. Конечно, владельцу GY-3 нужно четко сознавать, для каких целей приобретается мотоцикл. Несмотря на свой внедорожный внешний вид, полноценным эндуро я назвать его не могу. Конечно никто не мешает дубасить на нем по пескам и холмам, топить в снегу и болотах - но в этом случае моторесурс его прийдется считать не в тысячах километров, а в моточасах, причем этих моточасов будет совсем немного. Двигатель возможно и поживет, но много ненужных запчастей с мотоцикла облетит как с белых яблонь дым. Ну не его это назначение. Так же я не представляю этот мотоцикл в качестве техники для путешествий, хотя от безнадежности можно наверное. Я в свое время на GY-2 ездил в Крым, и за неделю накатал больше 3000 километров. Но сейчас понимаю что на более подходящей технике 700 км в день делаются значительно быстрее и легче. В общем я вижу самую удачную сферу применения как легкий городской мотоцикл, а так же мотоцикл для легких покатушек по не сильно пересеченной местности. Своих денег мотоцикл безусловно стоит.

Будем следить за эксплуатацией данного коня. Судя по ценам на сайте мототека GY-3 и GY-2 примерно в одну цену. Не жалеешь что взял GY-3 а не GY-2? И что посоветуешь людям присматривающимся к этим моделям, какой лучше взять?

GY-2 уже новых нет. Потому и советовать покупать его новым я не могу)

Странно... я то и дело натыкаюсь на обьявки. И все же какой лучше? Меня как начинающего интересует мнение человека поездившего, как минимум на двух китайцах и одном японце  

GY-3 легче, с правильными колесами, более простым и распространенным мотором. Он значительно удобнее людям выше среднего роста - от 175 см примерно -GY-2 очень низок по седлу. Официальный сайт Веломото утверждает что GY-2 у них нету, так что его можно купить только если у кого то застоялся в магазине - но вряд ли, в последнее время такие вещи только под заказ продают. GY-3 судя по таможенной декларации завезли в Украину 96 штук - уже считая мой - в Харькове их 4 штуки - только тех которые я знаю - так что есть вероятность что скоро они тоже кончатся.

Один уже есть в Нежине. Пролетел чуть более 120 км. полет нормальный.

так че как мопед то? стоит брать не опасаясь ежедневного ковыряния и рук в мазуте?))))

Смотря что ожидать от мотоцикла. Если убивать в хвост и в гриву - то конечно не японец. Если эксплуатировать аккуратно и не требовать того, на что он не рассчитан - будет служить.

dochina пишет:GY-3 легче, с правильными колесами, более простым и распространенным мотором. Он значительно удобнее людям выше среднего роста - от 175 см примерно -GY-2 очень низок по седлу.

Між двома Zongshen GY-3 і Zongshen GY-2, як-би була така можливість - що-би вибрав з двох нових?

Думки в сторонку: - склалося враження, що Zongshen GY-3 це синбіоз конструкції двох мотоциклів Zongshen GY-2 і Zongshen GY-А (з новим обвісом).  Власне - це не є погано... Аби служив і радував...  
Отаке...

Zongshen GY-2 сделан более добротно, массивнее, дороже. Но его внедорожные качества уступают Zongshen GY-3, как минимум из за размера колес и дорожного просвета. Плюс он - точнее минус - очень низкий по седлу. По подвескам они практически одинаковы. Задний тормоз у Zongshen GY-2 - барабанный, это скорее плюс чем минус - он надежнее - там попросту нечему ломаться. В GY-2 Больше пластика - но он более качественный.  В GY-2 есть багажника - в GY-3 - нет. Безусловно, GY-3 выглядит современнее, в особенности передняя часть - с симпатичной нефункциональной мордочкой и маленьким питбайковским крылом - красивое но бестолковое - в отличии от уродливой но функциональной лопаты GY-2. С другой стороны GY-2 был дороже на 500 у.е - их новых нет. Потому все таки стоит рассматривать Zongshen GY-3 не как конкурента, а как наследника GY-2. В качестве применения - это неплохой городской мотоцикл, для меня лично - как второй повседневный мотоцикл. А может стать и очень хорошим первым - во всяком случае минимум ломкого пластика, мягкие подвески и большие колеса помогут новичку освоить азы управления мотоциклом, ну и не нанести слишком уж большого вреда технике при этом. Кстати, я бы порекомендовал заменить АКБ - либо как минимум на вентиляционный пиптик АКБ надеть длинную трубку и вывести в район заднего маятника - при падении электролит может потечь по трубке и что то испортить, а при попадании на проводку гарантирована долгая и серьезная беда.

dochina пишет:Смотря что ожидать от мотоцикла. Если убивать в хвост и в гриву - то конечно не японец. Если эксплуатировать аккуратно и не требовать того, на что он не рассчитан - будет служить.

я имею ввиду стоит ли расчитывать на легкий/полулегкий эндуро, или он предназначен только на рыбалку ездить? 

кстати может ктонить записать звук двигателя без искажений?

Да какой там звук - жжж...дырдырдыр...жжж....жужжит тихонечко

Замена ведущей звезды с 15 на 16 дала определенный прирост скорости при сохранении приемлемых оборотов. Есть правда подозрение что врут и спидометр и тахометр - при ощущении что обороты повышаются - тахометр практически не реагирует. 16 звезды в принципе достаточно для города, динамика приемлема - но передачи все равно достаточно короткие, даже с не очень активным разгоном до 5 переходишь мгновенно - я правда на обкатке - потому мотор не кручу. Для тех кто планирует ездить за город по трассе - категорически рекомендую 17 звезду - визуально запас на размер в крышке - есть. До сих пор не могу понять - убожество приборной панели это плюс или минус в отношении безопасности. С одной стороны - пока ты будешь что то высматривать на циферблате размере с наручные часы - можно прозевать препятствие на дороге. Но если самому себе внушить идею о бесполезности разглядывания приборки - ну в самом деле - человек с минимальным опытом вождения ощущает задницей обороты, а спидометр на такой технике - вообще атавизм - тяжело превысить разрешенные в городе 80 км\час - так вот, если на приборку вообще не смотреть - то и внимательность на дороге улучшится.

dochina пишет:Да какой там звук - жжж...дырдырдыр...жжж....жужжит тихонечко

плохо, прямоток какойнить решит проблему?

Зачем? Не будет малокубатурник издавать достойные звуки - исключительно в силу того что очень маленький объем воздуха пропускает через себя.

Сегодня проводил замену масла данному агрегату,мануала нет, в нете инфы нет, на двигателе тоже не написали каков обьем масла. Зато есть, и смотровое окошо, и щуп, в отличии от прошлой модели. Слитого масла получилась всего 1литр.Залил столько же, на щупе масло было на верхней границе...не нашел маслянный фильт???куда его спрятали?