Suzuki GSX1300R Hayabusa (2000)

Suzuki GSX1300R Hayabusa (2000)
http://www.motodrive.com.ua/content/Suzuki_GSX1300R_Hayabusa_2000.html
Автор: Михаил Блидченко
В течение примерно получаса после первого своего короткого заезда по Киеву на Хаябусе (Hayabusa), что в переводе с японского означает ''Сокол'', я не мог ругаться матом, нет… я матом просто разговаривал… Как в анекдоте: ''Приезжает Василий Иванович Чапаев из Парижа, и рассказывает Петьке и Анке: - Ну, значится, выхожу я с вокзалу… Смотрю налево: ''***, **** мать!''. Смотрю направо: ''Ни *** себе!''. Оборачиваюсь: ''***!'' … Анка, да ты чего ж плачешь то?
  Анка: “Дык, Василий Иванович, красотища-то какая…''

  Итак, умученный комплексом неполноценности на протяжении осени 2004 года, когда Yamaha Fazer 1000 ни за что не хотел разгоняться более 260 км/ч по Бориспольской трассе, а также изнывая от жажды приобщиться к сообществу тех, кто видел на спидометре своего байка стрелку “за 300” и остался после этого жив, ''заказал'' в Германии однофамильца самолетиков-камикадзе времен второй мировой. Hayabusa — именно так назывались эти самолетики… 
  Hayabusa… ''как много в этом звуке для сердца русского сплелось'', ибо: “какой хохол не любит быстрой езды”? Только тот, кто на ВАЗ-2101 везет тещу, жену и детишек в субботу, в полшестого утра, на дачу. 
  Как и дОлжно, прочитал всё, что можно было прочитать на предмет сравнения Hayabusa, Super Blackbird и Ninja 12. Из общения с людьми, понимающими больше меня в мотоциклах, сделал вывод, что: 
1) 12-я Нинзя — круто! Летающее бревно. 
2) СуперДрозд — очень хороший мотоцикл. 
3) И (главное) Хаябуса это о-о-о-о-о! Das ist fantastisch! 
  Не знаю, какому Богу молиться с благодарностью, но Буса не просто оправдала, а превзошла мои ожидания. Иначе, впрочем, и быть не могло. Есть мотоциклы мощнее, дороже, удобнее… но ни у кого нет спидометра с ''рисочками'' до 350 км/ч. Моц без всяких душилок, ограничителей и прочего фуфла. Его горизонт — возможности пилота. Мотоцикл сам по себе — беспредельщик. В хорошем смысле этого слова. 
  Впрочем, по порядку. Когда впервые повернул ключик в замке зажигания, когда впервые отпустил рычаг сцепления, я понял, что “ЭТО вам не ТО”… Звук со штатными глушителями на низких оборотах не впечатляет. Однако все равно слышно, что под пластиком топчутся на месте 175 “лошадок”. Рычаг сцепления, как и рычаг тормоза — регулируемый. Усилие на сцеплении — умеренное даже для меня, хотя последние лет 15 ничего тяжелее шариковой ручки я не поднимал. М-да… 
  Ну так вот, выкатился я неспешно из гаража, и, еще не стартовав, поежился от звука движка, легко и оч-ч-чень шустро отзывавшегося на ручку газа. Моц, по сравнению с предыдущим (Fazer 1000) показался мне угрожающе нервным. Проехал с километр до заправки, не поднимая лапку КПП, кстати, выше третьей передачи, и заметил, что у меня дрожат пальцы. Размеры обтекателя и два ''батона'' по бокам, вместо одного на Fazer, создавали ощущение серьезных габаритных показателей байка. 
  Кроме этого, немало начитавшись мнений разного рода гурманов и любителей езды ''с коленочкой'', ощутил опасение того, что в повороты Бусу не завалишь, а если еще (Боже упаси), и сцепление резко бросишь, то ''в свечу'' встанешь с третьей передачи, включительно…
  В общем, обмирая от страха и предвкушая удовольствие, я начал холодный сезон 2005-го. 
  Надо отметить, что процесс привыкания к байку прошел достаточно быстро, где-то в течении первых 1000-1500 километров. 
  Технические данные по ускорению “до сотни” и количеству нанометров можно посмотреть в конце сего опуса. Ежели изъясняться человеческим языком, то можно сказать, что всего много! Много лошадиных сил, много мощности с крутящим моментом, много пластика, много тормозов, много динамики. ''Космическое ускорение'', ''паровозная тяга'', ''парашютное замедление''… — это всё пыль. Повторяться не хочется, а цензурных определений технических параметров мотоцикла придумать на момент написания статьи всё еще не удается. 
  Ощущения — сродни полету Мюнхгаузена на ядре. На первой передаче до ''красной зоны'' тахометра умещается 140 км/ч на спидометре. Е-с-с-есно, байк “выезжает” из 3 секунд при разгоне “до сотни”. Шестиступенчатая коробка передач сконструирована так, что иногда жалеешь об отсутствии индикатора ''включенная передача'' на панели приборов. Шестую вполне можно ''подтыкать'' уже на 60-70 км/ч. Трогаясь на первой, я постоянно следующей передачей включаю, как минимум, третью. В общем, на мой взгляд, скоростей у мотоцикла на самом деле две: ''нормальная'' и ''офигенная''. 
  ''Отвинчивая'' от светофора… Да нет! Подъезжая к светофору, уже одним только видом эта ''Годзилла'' показывает, что мне нет необходимости доказывать, кто тут, у светофора, ''альфа-самец''. Ни разу еще никто из автолюбителей даже не пытался потягаться наперегонки. И разумно… 
  Кстати, о них, родимых… В городе мотоциклу тяжеловато. На нем легко ездить медленно, между рядами, по встречке… НО чувствуется, что моц ''заточен'' не под это. То есть, можно и на танке пахать, но рожден он не для этого. У меня не было проблем в городе ни при движении в киевском трафике, ни при попытке откатить его от бордюра, ни в дождь… Разве что в жару, ползая по пробкам, почувствовал, что глушители начинают припекать “окорочка”. Это мотоцикл, который подходит для города. Смотришь выше крыш автомобилей. Тормоза — отменные. Маленькие скорости не напрягают. Перегреться с водяным охлаждением — практически нереально. Пользуясь задним тормозом в городе, ни разу не сорвал колесо в юз. Зато передним тормозом пару раз оттормаживался до визга резины, и, если бы не штатный рулевой демпфер, то руль, похоже, могло ''расколбасить'' весьма и весьма серьезно. Посадка — не скутерная, конечно, но и не тяжелая. 
  Зато этот же мотоцикл просто создан для ''за городом''. Это спорт-турист. В нём много и от ''спорта'', и от ''туриста''. Хорошие потребительские качества мотоцикла в городе плавно перерастают в прекрасные, как только выбираешься на оперативный простор. “На дороге творишь”, что хочешь. На любое твое ''хочу'', или ''надо'', Буса ответит ''есть'' или ''да, на тебе…бери, сколько унесешь''. Ну прямо хочется скопировать на борт Hayabusa слоган: ''I'm the King of the World!''
  Благодаря “тюненому” стеклу MRA с дополнительным спойлером, на скоростях до 200-210 км/ч не пригибаюсь вообще! Как только образуется хоть какой-то простор для маневра, независимо от скорости потока автомобилей, едешь между ними, как слаломист между флажками. Они, такое ощущение, что не двигаются. Насчет поворачиваемости хочу отметить, что на Fazer у меня с этим было даже больше проблем. Там как-то не возникало желания хотя бы попытаться ''свеситься'' в повороте, а на Бусе это происходит само собой. В глубоком повороте “пятая точка” сама как-то съезжает внутрь, внешнее колено прижимается к 22-литровому баку, а там, где когда-то была талия, самопроизвольно появляется изгиб в нужную сторону. Моц идет в поворотах, как утюг. Дорогу держит, легко поддается на распрямление или на дополнительный изгиб в траектории. Если бы я не боялся этих вот фокусов, то укладывал бы его до подножек со страшной силой. Можно не сомневаться. 
  Ну, с городом и поворотами тему как-то раскрыли, теперь же о прямиках. На прямой Буса фигачит, что слепая лошадь в гору. Это безумие чистой воды! Особенно это становится очевидным, когда на подъезде… не-не… на подлете к Бориспольскому аэропорту со стороны столицы, видишь заходящий на посадку пассажирский самолет, и на глазок кажется, что разница в скоростях в общем-то фиг, да не фига. А как удивленно шарахаются в сторону ''крутые''! Без разбора и внезависимости от серии номеров. Красота! Приятно ''повисеть'' параллельно с каким-либо ''мерином'', затем ''воткнуть'' пятую и уделать его ''по самое не могу''. Для этого, и ради покорения спидометра, покупаются такие мотоциклы. И черт с ним! (с расходом бензина) более 10 литров на 100 км в таких режимах. За удовольствие надо платить. Пока что, кстати, я не заметил, что платить за Бусу с её 1300 кубиками надо больше, чем за Fazer с его ''литром''…
  На Бориспольской же трассе довелось увидеть 310 км/ч на спидометре. То есть, теоретически, при сохранении этой скорости, я в течение часа, равного 3600 секундам, мог бы проехать 310000 метров, значит, моя скорость в тот момент равнялась 86,11 метров в секунду. Приятно осознавать, что немногие из живущих пролетали в метре параллельно земле 86,11 метров в секунду! И это ведь не предел. Ветром, правда треплет, и, если ветер боковой, то его порывы в состоянии умерить гоночный пыл. 
  За городом — мотоцикл в своей стихии. Ездил из Киева на малую родину, в Лисичанск, 750 км, из которых километров 160 оба раза под хорошим таким дождем. Уложился в 6 часов без особого насилия. К своему огромному удивлению, я довольно слабо устал. Под дождем на скорости примерно около 160-180 км/ч моц и пилот чувствуют себя уверенно. Резина Bridgestone 120/70/17 BT56F и задняя — Michlen Pilot Sport 190/50/17. Кстати, заднюю резину Michlen Буса “скушала” за 5,5 тысяч пробега. Хватит еще на полтыщи, и надо будет менять. Подвески (с полнейшим набором регулировок) прекрасно держат аппарат на наших дорогах. Мотоциклу это нравится. Он рожден для этого.
  Hayabusa может всё, что только можно ожидать от гипер-байка. И кроме всех прочих удовольствий, она держит в форме, как любимая девушка, которая на 10 лет моложе тебя. Надо быть достойным партнером и другом, надо быть ''на уровне'', надо найти с Hayabusa общий язык и понимание. В этом железе, как и в собаках, в кошках, в лошадях, есть характер и душа. Возможности этого ''Буцефала'' ограничены только ''безбашенностью'' и квалификацией пилота. 
  Из приятностей, кроме всего прочего: стабильная и приличная обзорность в зеркалах, топливомер, возможность поёрзать взад-вперед на месте пилота в дальней дороге, 2 счетчика дневного пробега и часы на приборке, плюс немаленькое подседельное пространство Вибрации умеренные, слегка досаждают только на определенных режимах. 
  С запчастями и тюнингом особых проблем нет. Что-то есть, что-то под заказ. Заказал вот рукоятки руля с лого “Hayabusa”, и буду договариваться с Донецким СТО ''Color+'', раз уж они расписали шлем, то пусть и эту “чуду” распишут в том же стиле. Байк могуч и красив. А вместо заднего сиденья специально стоит аэродинамический горб — чтобы в городе девушки не могли броситься и сесть ''вторым номером'', пока ты, например, стоишь на светофоре! Боже, храни мотоциклы! Это острота жизни и вершины счастья, недоступные никак иначе. Желаю всем ездить много, двумя колесами вниз, и да пребудет с вами Компрессия, Зажигание и Полный бак!

  При 7.500 об./мин. модель Hayabusa развивает значение мощности, которое превышает пиковые значения мощности на колесе мотоциклов R1 и ZX9R.
  Затем мощность нарастает, достигая своего максимума в 150,3 л.с. при 9.500 оборотах.
  Двигатель обладает хорошей тягой до момента, когда включается ограничитель (примерно при 11.000 об./мин. Для сравнения: Yamaha R1 — 127,7 л.с. при 10.000 об./мин; Kawasaki ZX9R — 123,1 л.с. при 11.000 оборотах.
  Пиковый крутящий момент двигателя Hayabusa составляет 128,0 Нм при 7500 оборотах. Уже в районе 3000 оборотов значение крутящего момента достигает 99,0 Нм — это больше, чем пиковые значения крутящего момента у R1 и ZX9R.
  Для сравнения:
  Yamaha R1 развивает максимальный крутящий момент в 96,4 Ни при 9000 оборотах, а Kawasaki ZX9R вырабатывает 86,9 Нм при 9500 об./мин.

читал на форуме сбр600 пост клубной девушки... понравилось... цитирую...

Усилиями Итого и Бусавода я научилась точнить под 200 Возможно, было бы и больше, если бы мотик позволял
Только положив стрелку, я поняла, как прекрасна эта жизнь И поняла, как она мне дорога, прокатившись 2ым номером на бусе 300км/ч
П.с. На правах рекламы

Итого и Бусавод - парни из клуба cbr600...
Писала девушка, ездящая на Suzuki SV 400S...

я поняла, как прекрасна эта жизнь И поняла, как она мне дорога, прокатившись 2ым номером на бусе 300км/ч
 

Золотые слова! Когда я ехал 190км/ч в полном экипе, спина, колени, локти, перчатки и конечно шлем... я почувствовал насколько он (экип) "тонкий". Все же он не рассчитан на такие скорости. Но еще раз приятно порадовал мой Нолан N61. Безупречная аэродинамика, не свистит и не шумит.
            Правильно пишет девочка, на таких скоростях начинаешь особенно ценить свою жизнь и в следующий раз подумаешь, а стоит ли открутить ручку газа до упора...

юмор ситуации в том, что девочка абсолютно никак не влияла на ситуацию... ехала с одной лишь надеждой, что пилот контролирует ситуацию... с другой стороны - уверен на 100%, что она не видела цифр на спидометре, так как по-максимуму спряталась за пилотом... а считать разделительные полосы она вряд ли успевала...ггггггггггггг.......

ты читал в моторевью тесты трех "300-к"? там классно описаны ощущения райдера на этой скорости...

Моторевю не нашел. Есть только их сайтик http://www.motoreview.ru/archive/new/ Если есть возможность отсканируй эту статью и про Хаябусу на 36стр.

нет, возможности сосканировать нет... поэтому выкладываю ту статью, что я говорил выше, но только ту часть, где про Хаябусу...

Стремление Homosapiens ко всему «самому-самому» иррационально в принципе и, как правило, логически необъяснимо. Лишь старина Фрейд в своих трудах дал весьма точные определения подобного рода желаний и стремлений… Радует же то, что читают сего мудрого «мужа от науки» очень немногие, а уж понимают и вовсе единицы. «Экий, однако, зануда», – воскликнет иной нетерпеливый читатель, – «Причем здесь мотоциклы?». И будет не прав. Связь здесь прослеживается самая прямая: сегодня гоняем самые мощные в мире серийные мотоциклы.

Причем два из них, Suzuki GSX 1300R Hayabusa и Kawasaki ZX-12R, единственные из серийных, реально способные разменять фантастические 300 км/ч! Что же касается CBR 1100XX Super Blackbird, то здесь сложилась довольно типичная для Honda ситуация. В далеком 1996 году, когда аппарат дебютировал, это был прорыв, ничего подобного в гамме конкурентов не было. Даже «Кавасаки» ZZR 1100, серьезный и по нынешним временам аппарат, довольно бледно смотрелся со своими 147 л.с. против 164 взнузданных «Хондой» «японских кобыл»… Впрочем, магический рубеж в 300 км/ч «Суперптица» одолеть так и не смогла. Нет, конечно, нашлись неугомонные японские мотожурналисты, снявшие с «Дрозда» зеркала и заклеившие все щели, причем, видимо, не только на мотоцикле… Да и сами японцы со своими 50 кг веса и детскими размерами гоночных «комбезов» тоже внесли немалую толику в достижение успеха. Одним словом, барьер в 300 км/ч они взяли, но, согласитесь, это уже совсем не то. Первой ответила Suzuki, и как ответила! Выпущенный ей «Сокол», а именно так с японского переводится Hayabusa, подкрался к ничего не подозревавшему «Дятлу», как обычно, тихо, незаметно и сзади, да еще и с большой бейсбольной битой… И именно «Буса» была первой серийной моделью, преодолевшей магический барьер 300 км/ч!.. Тут уж и производители танкеров, станков, бульдозеров и прочей тяжелой машиностроительной утвари Kawasaki «подогнали» свой убийственно мощный ZX-12R аж до 182 «гнедых»! В общем, старушка Honda опять оказалась в роли аутсайдера. Но все это гипотетические выкладки, верные лишь на бумаге. Реальность, как водится, вносит свои коррективы…

178 л.с. и реальность
Прежде, чем ответить на этот вопрос, замечу, что у меня на тесте оказалась дорестайлинговая версия аппарата, которую мы уже «пытали» (и приложили) в нашей рубрике «Под прицелом» (Моторевю 7/2003). Поэтому откровений здесь для меня не последовало. Вкратце напомню особенности модели. Рама-монокок, призванная уменьшить массу аппарата, не оправдала ожиданий потребителя. Реальная разница с Suzuki всего лишь три кг. База 1440 мм, самая маленькая из троицы, призвана улучшить управляемость, но, увы, и здесь все усилия конструкторов свел на нет 200-мм задний баллон. Причем, в первом же повороте становится очевидным, что поворачивать аппарат категорически не хочет. Приходится его «уговаривать». Желание шустрить в потоке отбивает напрочь! Очень красивые «аэрокосмические» зеркала, наверное, весьма хороши с точки зрения аэродинамики, но совершенно не «работают» по прямому назначению. Настроить их практически невозможно, поскольку сам корпус остается неподвижным, а регулировки собственно самого зеркала катастрофически не хватает. Удивил двигатель. Очевидно, 178 л.с. на 1200 см3, «снятых» с него конструкторами, не прошли даром для характеристики крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Ей-богу, до 6000 об/мин от мотора такой мощности ждешь гораздо большего! После 6000 наступает термоядерный взрыв, и единственное правильное в этот момент положение мотоцикла – строго прямое! В противном случае вероятность срыва в занос заднего колеса практически 100-процентная! Управлять мощностью из всей нашей троицы, безусловно, проще всего на «Дрозде», но и «Буса», несмотря на все свои 175 л.с., весьма прогнозируема и понятна, и этого явно не хватает Kawasaki. Поверьте, помимо абсолютных значений мощности, куда важнее способность этой самой мощностью управлять!

Тем не менее, никаких поблажек! Ведь главное, для чего был создан ZX-12R, это утереть нос Hayabusa в предельных динамических возможностях, а посему все тот же ночной МКАД ждет своего героя… На вполне взлетных скоростях современных воздушных лайнеров становится совершенно очевидно, насколько важна грамотно продуманная ветрозащита. Увы, но здесь ZX-12R показался мне менее комфортным, чем даже Suzuki, в свою очередь серьезно уступающий в этом вопросе Honda. Тем не менее, расплывшись в некоем подобии амебы из программы школьного учебника по биологии за четвертый класс, довел стрелку спидометра до 330 км/ч. Сразу предвосхищу вопрос, что мол-де нервишки сдали, и больше просто не стал крутить. Нет, не сдали, «Квака» больше ни в какую не хотела разгоняться! Так что и в этом случае имеем около 300 км/ч реальной максимальной скорости.

Фотография на память
Ну и как они, 300 км/ч? Что происходит за магической чертой, что ощущаешь? Стоит ли ради этих ощущений покупать такие мотоциклы? И насколько правы те, кто делит спортбайкеров на тех избранных, кто ездил за 300 и остальных? Задумайтесь над этими цифрами – 83 метра в секунду. Это без малого четверть километра за три секунды, соответственно. То есть у вас будет ровно три секунды на то, чтобы отреагировать на что-то непредвиденное, что происходит перед вами за четверть километра. Такова эта скорость с точки зрения математики, языка сухих цифр, не способной передать даже тысячной доли эмоций и той огромной всепоглощающей волны адреналина, буквально захлестывающей все естество. Пространство окружающей реальности сжимается и начинает двигаться рывками. Вот впереди на едва различимой для зрения границе восприятия показался пикет ГАИ, спустя мгновение все тот же едва различимый пикет… но… уже в зеркалах заднего вида… В такие моменты философствования на тему о смысле жизни удивительно близко начинают граничить с так сказать прикладной частью, самым устрашающим образом переходя из области духовного в область материального… Внезапно «подсев на измену», резко осаживаю мотоцикл, подсознательно продолжая делать работу эксперта, отмечаю, что великолепно работающие тормоза, пожалуй, будут порезче, чем у «Бусы» и «Дрозда», но даже их потенциала мне сейчас явно не хватает! А вот и «измена» – медленно ползущая «девятина», естественно, в крайнем левом ряду! – неотвратимо надвигается, а где же еще ездить в три часа ночи на абсолютно пустом МКАДе?

Катастрофически не успеваю! Единственное правильное решение – бросаю бесполезный сейчас рычаг тормоза и, борясь с гипертрофированно-неоправданным нежеланием поворачивать, с превеликим трудом меняю направление «Кваки». Уфф! – разошлись! Выравниваю скорость движения с «девятиной», чтобы взглянуть в глаза ее владельца, переполненного комплексом неполноценности аж по самое третье антикрыло, гордо возвышающееся над двумя нижеустановленными, крайне необходимыми этому выкидышу «ВАЗа», со – страшно сказать! – аж 72-сильным мотором! И почему надо ехать в левом ряду со скоростью 60 км/ч?! Бросаю короткий взгляд на свой спидометр – 150 км/ч! Вот оно – искривление реальности времени и пространства! А парень то, оказывается, гонит по взрослому, шпарит по самое не могу на все 100% возможностей своей колымаги… Здесь, как мне кажется, и стоит подвести черту под вопросом о правомерности делений на тех, «кто до 300 и после». Каждый должен решить для себя сам: готов ли он увидеть заглядывающую прямо в лицо милую такую старушенцию, вот только почему-то в капюшоне и с косой…

Разбор «полетов»
Здесь все просто. Нужен аппарат, способный перевалить за 300 км/ч? Тогда либо Hayabusa, либо ZX-12R. Что, не нравится громко работающий мотор «Кавы», неважнецкая управляемость вкупе с плохо контролируемым взрывообразным подхватом после 6000? Тогда только Hayabusa… Комплекс неполноценности мучит не так сильно, как владельцев вышеозначенных «Бус» и «Квак», а 300 км/ч «максималки» – не самоцель? Но приоритетны такие вещи как надежность и легкость управления, да и многочисленные Е и $ не валятся толстенными пачками из карманов? Тогда вам Super Blackbird…

P.S. Вырасту большим и богатым, стану взрослым мальчиком и обязательно куплю себе «Хаябусу». Турбированную….

Тестдрайв новой Suzuki GSX 1300R K8 Hayabusa
Что сказать про новую Хаябусу? Сначала я ее не совсем понял, исключительно потому, что первый раз попробовал на достаточно извилистой дороге и по времени сразу же после теста Aprilia RSV Mille. Естественно, в таких условиях чистый спортбайк выигрывал у спорт-туриста подчистую, потому что в режиме "разгон/торможение/заваливание в поворот/разгон" спортбайк едет лучше. Кроме того, хотелось написать немного гадостей про гараж, который рекламирует на своем сайте еженедельные тестдрайвы, а на месте уже оказывается, что "если ты хочешь купить - это одно, а если хочешь прокатиться на 20 мотоциклах сразу, то плати деньги за аренду". Арендовать то нужный мотоцикл я не против, но для этого я не согласен провести полтора часа в пути, чтобы об этом узнать - есть много мест гораздо ближе, где можно взять абсолютно такой же мотоцикл.

В общем, выкатили мне для тестдрайва абсолютно нулевую Хаябусу, которая еще ни разу не была заведена. Из всех щелей обшивки и от глушителей валил дымок сгорающей заводской смазки. Тестдрайв на свежей резине, покрытой скользким защитным слоем, обещал быть нескучным. Кстати, удивило и озадачило рекомендованное давление для переднего колеса - 2.9 атмосфер, но мне сказали, что Хаябуса тяжелая и пятно контакта будет достаточно большим для комфортного закладывания в повороты. Явно обманывали - такое давление нужно для скоростных прохватов на скорости за 200 км/ч по автомагистралям, а не для кратковременной, но быстрой езды по серпанитнам.
Главное отличие от старой Хаябусы - это, конечно же, новый мотор, аналогичный тому, что установлен в Suzuki B-King GSX 1300BK K8. Мотор действительно получился очень суровый, с неплохим крутящим моментом практически на всем диапазоне оборотов. С учетом того, что в Хаябусе он не дефорсирован, чтобы получить более линейную характеристику на низких оборотах, он все равно позволяет достаточно плавно дозировать газ на оборотах, близких к оборотам холостого хода - рывки при сбросе и открытии газа минимальны. Теперь объем мотора 1340сс вместо 1299сс в предыдущей модели и степень сжатия увеличена с 11:1 до 12.5:1, то есть требования к качеству топлива возросли. Максимальная мощность увеличена с 178 л.с. до 195 л.с. Последние веяния моды на то, чтобы не указывать максимальную мощность на официальных вебсайтах производителей мототехники, делают эти цифры достаточно приблизительными, некоторые источники утверждают, что мощность новой Хаябусы больше - 197 л.с. Габариты изменились незначительно: новая Хаябуса на 10 мм длинее, на 5 мм уже, на 10 мм выше (причем высота седла осталась без изменений) и колесная база уменьшилась на 5 мм. Главная новость заключается в том, что новая Хаябуса набрала не только лошадиных сил, но и вес. Теперь сухой вес составляет 220 кг, против 215 кг старой Хаябусы. С другой стороны, вес максимальной нагрузки тоже увеличился с 430 кг до 449 кг.  


Следует отметить также следующие новинки: встроенный иммобилайзер SAIS - Suzuki Advanced Immobilizer System и переключатель мощностных режимов двигателя S-DMS - Suzuki Drive Mode Selector с тремя режимами мощности, как на GSX-R 1000 - A, B и C. Скажу честно, я всегда ездил на полной мощности, за исключением пары разгонов на прямике. Режим С (самый немощный) отличается от А менее резким откликом на полный отворот ручки газа, т.е. случайно пустить заднее колесо в прокрут будет довольно сложно. В остальном режим С никак не показывает, что мотор придушен, как бывает, если продукция Сузуки ограничена дросселем на 25 кВт - к примеру, такой GSX-R 600 не крутится выше 8000 оборотов вообще. Если вспомнить, что Хаябуса - это спорт-турист, то режим С пригодится в дальней поездке и тем, кто ездит исключительно на полной мощности. В дальней дороге сказываются такие вещи как усталость, притупление внимания и т.д. Было бы неплохо добавить и ABS как опцию, тем более что ABS уже доступна для "городского брата" Suzuki B-King.

Произошли некоторые изменения и в подвеске. Регулировка демфирования вилки на сжатие и отбой теперь осуществляется на 10 позиций, а не на 13 и 14 как раньше. Честно говоря, я думаю, что этого достаточно. Мне сложно представить, что кто-то будет ездить на Хаябусе, чиркая коленом по асфальту, утром с пассажиркой и кофрами, а вечером в одиночку. Если диапазон регулировок в силу каких-то причин будет недостаточен, то всегда можно сдвинуть характеристики вилки в ту или иную сторону заменой пружил или масла. Передние тормозные саппорты по-прежнему шестицилиндровые Tokico, однако диаметр тормозных дисков увеличен до 320мм. Тормозные шланги с завода так же не армированные. Почему - не знаю, вероятно до сих пор Сузуки считает, что тормоза для трусов и те, кто достоин ездить на серии GSX-R, ими не пользуются. Чуть не забыл упомянуть про светодиодный стоп-сигнал, но это так, мелочи…  


Первый тестдрайв прошел довольно спокойно, без отжига - это видно по фотографии задней покрышки. Во-первых, мотоцикл не был застрахован, а покупать его в случае чего мне совсем не хотелось. Во-вторых, нужно было освоиться с управлением, чтобы на предстоящих тест днях Сузуки выжать из Хаябусы хотя бы 80% того, что она может выдать. Первое впечатление в городе - очень удобная, достаточно прямая посадка, однако при желании есть место отодвинуться назад и залечь на бензобак. Ноги не сильно согнуты в коленях, что помогает избежать распространенной ошибки начинающих спортбайкеров - повисания на руле. На малых скоростях Хаябуса рулится достаточно легко, однако не стоит забывать о ее весе. Это значит, что все идет легко и предсказуемо, пока все делается правильно. Скажем так, если подъехать к перекрестку, на скорости 5 км/ч вывернуть руль и нажать на передний тормоз, то немедленно пригодятся навыки рывка штанги, чтобы ее удержать в вертикальном положении. Однако, если не делать явных глупостей, то на Хаябусе вполне можно передвигаться по пробкам. Она довольно уверенно тянет на малых оборотах, к тому же сильно упрощает жизнь сцепление с гидравлическим приводом - рычаг сцепления выжимается довольно легко и рука не устает. Если сравнить Хаябусу с Б-Кингом, то несмотря на более короткую колесную базу, с моей точки зрения Б-Кинг все же рулится в городе острее. Вероятно, этому способствует более прямая посадка и более широкий и высокий руль. Однако разница в остроте руления не настолько сильна, чтобы говорить, что в городе на Хаябусе ездить гораздо хуже.

За городом на прямике протяженностью около 500 метров Хаябуса была раскручена до красной зоны на первых двух передачах. Это действительно то, что у нее получается лучше всего. Ветрозащита вполне нормальная, голову не болтает потоком воздуха. Больше всего похвал при разгоне заслуживает подвеска, потому что когда Хаябуса разгоняется так, что переднее колесо едва касается асфальта, она все равно держит траекторию так, как будто едет по рельсам. Этому способствует и рулевой демфер с электронным управлением, аналогичный тому, что устанавливается на GSX-R 1000 K7. Однако, за стабильность на прямиках нужно платить. И в первом же повороте обнаружилось, что тормоза не совсем такие чуствительные, как Brembo, которыми я пользовался час назад. Тормозить в поворот, помня о 2.9 атмоферах в необкатанном переднем колесе - страшно. До некоторого угла, при торможении в повороте, Хаябуса очень сильно пытается выпрямиться, кроме того, дело осложняется тем, что рулевой демфер ощутимо мешает резкому контррулению. Немного забегу вперед, чтобы прояснить ситуацию насчет переднего тормоза. Тормоза нормальные, останавливающая сила достаточна для того, чтобы сделать стоппи. Насчет плохой дозировки, как указано в скане журнала на картинке выше, тоже не согласен. Дозировать их можно достаточно хорошо, что и было исполнено на тестовом дне Сузуки немного позже, когда мы в с водителем какой-то красной Феррари начали меряться лошадиными силами в повороте. Перед сужением дороги на выходе из поворота мы оба набрали максимальную скорость, которая еще карается отбором прав, а не 10 сутками ареста, и я решил оттормозиться на зебре островка безопасности около отбойника, пропустив его вперед. Не могу сказать, что я испытывал какой-то серьезный дискомфорт, тормозя на дорожной краске в наклоне около борта машины. Поэтому говорить, что передний тормоз Хаябусы плохой - неверно. Скорее всего можно отметить что, для одинакового замедления на высоких и низких скоростях, приходится давить на ручку тормоза с разным усилием. Но эта проблема должна устраняться простейшим тюнингом - заменой тормозных шлангов на армированные.

Возвращаясь обратно к первому тестдрайву, я могу сказать, что на сильно извилистой дороге управлять Хаябусой можно, но радости от этого никакой. Ее стихия - стабильно ехать с большой скоростью по выбранной траектории. Я не хочу сказать, что она ездит только по прямой. Ездит, причем очень хорошо и стабильно, и в поворотах, но для того, чтобы быстро подкорректировать траекторию или быстро переложить ее в связке поворотов, нужно достаточно сильно напрягаться. В данном случае это означает, что надо чуть сильнее давить коленом в бак при свешивании, чуть сильнее давить на внутренний клипон при контррулении и не позволять себе рулить с открытым газом. В общем, я вроде бы достаточно подробно обосновал мысль, которая крутилась в голове после первого тестдрайва: "Как спортбайк, что новая, что старая Хаябусы - полный отстой!".

Второй раз удалось поездить на новой Хаябусе в официальный тестовый день Сузуки. В том гараже, где обслуживается и ремонтируется мой боевой джиксер, Хаябуса была, но в разобранном состоянии. За неделю до тестов ее приложили на бок. Владелец гаража сказал, что сумма ремонта превышает 7000 швейцарских франков - это стоимость подержаного литрового спортбайка где-то 2001 года выпуска. Обидно, рядом с этим гаражем есть прекрасная дорога для теста спортбайков - в меру скоростная, в меру обильная поворотами. Решив вернуться для тестов остальных новинок Сузуки 2008 года обратно, мы с приятелем быстро метнулись в соседний город, где и обнаружили готовую к тестовой поездке Хаябусу. Взяли ее и Б-Кинг и выехали в лес. Чтобы было более понятно, на какой дороге проходил второй тестдрайв - вот видео где-то трехлетней давности небольшого участка той дороги (Просто поездка вечером после работы. Минимум экипировки, скользкие листья, темп езды умеренный).

Вот на этой дороге не было никаких проблем с управляемостью. Дорога знакомая, большинство поворотов с постоянным и большим радиусом. И Хаябуса справилась с этим участком на пять с плюсом. Там не нужно было тормозить в повороте, достаточно было подъехать к повороту на нужной скорости, выставить нужный угол наклона и ехать как по рельсам. В данном случае тормоза использовались в основном в вертикальном положении мотоцикла, поэтому к ним вообще не было никаких вопросов - задачу по снижению скорости они выполняли, а что еще можно требовать от туристического мотоцикла, пусть даже с приставкой спорт?

Ну и, чтобы не быть совсем занудным признаюсь, что Хаябуса все же может приносить радость своему владельцу. Первым делом, на втором тестдрайве Хаябуса была поставлена на заднее колесо одним отворотом ручки газа. 154 Нм момента при 10200 оборотах в минуту - это вам не шутка. Это АДРЕНАЛИ-И-И-И-Н!!!! Контраст с придушенным до 25 кВт GSX-R 600, на котором довелось прокатиться перед Хаябусой, был потрясающим. 
http://www.ddd-race.com/article/show/1659

Привет всем!
На Бусе лично откатал 4-ре года. Сравнивать с Кавой не могу, не ездил на ней, но вот что касается Хаябусы,- доволен полностью!!! Брал мотык новым, следил исправно и кайф получал неимоверный!! Для города может и тяжеловат (у нас в Харькове дорог нет ), но смотря для чего вы берете мотык и что хотите в итоге от него получить... Я кайфую от трассовых поездок, в основном это Крымское и Киевское направления, так вот, чувствуешь себя летящим на тепловозе!!! В районе 300-сот понимаешь, что воздух состоит из каких-то частиц и что касается "хвоста" новой Бусы,- может и не очень смотрится, согласен, но далеко не дураки его разрабатывали и когда дубасишь на всю, понимаешь, что каждая фигура обтекателя играет свою большую роль, так что с такой "красотой" придеться смириться. Посадка-супер (может потому, что я уже привык? ) для моих 183см. роста и под 90 кг. веса идеально( на новой еще не сидел, но думаю все осталось как и прежде), на спортах типа 750 и литра чувствую себя неуютно, хотя повторюсь-дело привычки, спорить не собираюсь. Что не устраивало, так это штатные демпфер(что есть, что его нет), стекло(на высоких скоростях телепает сильно, даже полностью лечь на бак не помогает) и трубы(звук не тот ). Демпфер поставил-HUPERPRO,стекло-MRA Racing и трубы с ох..м звуком-YOSHIMURA. Перед самым Новым Годом свою Бусу-2003г. продал... скажу что нелегко мне это далось, уж очень я к своему мотыку прикипел Что буду брать себе?-однозначно БУСУ 2008!!!

Автор TLV http://www.moto-ua.net/component/option,com_fireboard/Itemid,374/func,view/id,693/catid,17/limit,10/limitstart,20/

Блэкбёрд vs Хаябуса...
 
Вот решил поделиться... Так получилось, что появился у меня в мотопарке ещё один мот. Буся К8. Бережно обкатываю его пока, но уже можно кое-чего сказать однозначно.
Итак негатив, который был выявлен: Если исповедуем мощный туризм- Буся проигрывает по всем статьям. Более спортивная (менее удобная) посадка, хреновая ветрозащита и невозможность удобно лежать на баке убивают в ней все туристические зададки. Возможно всё изменится с установкой двухэтажного MRA и тюненых водительских подножек. Но пока-ни разу не турист... Ближний и дальний свет в стоке-хуже чем Дроздовский в стоке. Будем ставить ксенон. Пассажирское место... Ну в общем оно как-то есть))). Багаж... Если на Бусю вкрячить крепления под 3 кофра и навесить нагруженые по 10 кг 46литровые Гиви или Капу, выглядеть будет-просто по-дурацки. И есть мнение, что такая конструкция отвалится вместе с подрамником, уж больно там всё жиденько. Если всё же надумаю что с кофрами-буду ставить только центральный и небольшой.
По двигателю: раздражают малые обороты при которых возникают такие вибрации- что в зеркалах всё расплывается и щекотно рукам и ногам). По коробке: 1 и 2 оооооооочень короткие. По подвеске: полностью настраиваемая, но с заводскими настройками-мега жёстко после Дрозда. Обкатаю и буду эксперементировать с настройками. Тормоза: хондовская фишка с комбинированой тормозной системой-мегавесчь! Мне не понятно желание многих Дроздоводов разделить контуры на передний и задний. По мне Бусины тормоза нужно тюнить армированными шлангами, ибо ватными кажутся. На Дрозде такого желания не возникало. Но может быть прикатаются и будут "острее". Внешний вид: зеркала могли бы сделать уже как-то по-другому. Не вписываются в общую концепцию "космического гипербайка", выглядят- как будто родные поменяны на китайские. По негативу пока всё.
Теперь о преимуществах. Даже в обкаточном режиме понятно, что Буся повеселее в разгоне будет значительно. Очень много всяких вкусных электронных штучек, типа блинкер на заданных оборотах, несколько режимов работы двигателя, переключаемых с правого пульта и т.д. Вилка перевёртыш (не понимаю, почему это так хорошо), радиальные тормоза, ну и великое множество разных других передовых технологий))). Поражает воображение внешний вид. Он реально красив(особенно сзади ) и приковывает внимание.
Пока всё. Буду делиться наблюдениями по мере эксплуатации. 
http://www.blackbird.ru/ubbthreads/showflat.php?Cat=&Number=22275&page=3&view=collapsed&sb=5&o=&vc=1