Мото масло (моторное). Обсуждения, рекомендации, отзывы

Имхо полная -цензура-ня. Не показалали реальное усилие на ручке и не показали длительность и количество нажимов. Мне все равно какой там результат эксперимента - я даже до конца не досмотрел, но условия явно не равные для участников. Хотя безусловно Мотыль - лучшее масло по многим параметрам - в Харькове например его купить проще всего, а тот же Кастрол мне официалы две недели везли. Но опять же -у всех масел не все параметры одинаковые, например Кастрол 15w50 синтетика в одном интересном тесте показал ошеломляюще высокие результаты по тепловой испаряемости и склонности к разложению при перегреве, во всем остальном - обычное масло. И залив его в водянку - ничего мы особо не получим - масло там и так еле теплое. А вот в перегретом одноствольном воздушнике пассивного охлаждения - справляется отлично, тогда как блинское Хадо превращалось в водичку и дымило как будто горит, а потом начинало просто испаряться по литру за 1000км. А в водянке у людей оно работает вполне нормально. Но у нас же не водяное охлаждение. По Мотылю лично у меня есть два примера - Ебр с пробегом под 100к км - замена колец на 70000 - и то по большей части на всякий случай с заменой 5100 раз в 3000км, и ХР125 - пробег 40000, замена колец по причине жора масла - замена каждые 4000 и весь пробег мотоцикла - в пересеченной местности - покатушки за городом - то есть трассового пробега там в пересчете может получиться раза в 2 больше. Так что Мотыль 5100 я считаю лучшим выбором для малокубатурников, тем более что нужно его обычно около литра - и при этом колличестве спорить о цене нет смысла - доставка масла Новой Почтой будет стоить дороже чем разница между потенциальными конкурентами.

мне тоже не совсем понятно что тот чувак с видео хотел показать? Тупо пилил неизвестно какой металл о также неизвестно какой и что самое главное - ни слова о конкретной силе воздействия, а ведь там шкала динамометрического рычага! И что я должен верить словам жердяя о его ощущениях?
Предполагаю что речь могла идти именно о смазывающих свойствах, да и то масла при комнатной температуре и низкой скорости. Какое это имеет онтошение к реальной нагрузке на масло моторное и его свойствах в работающем двигателе?

Хочу спросить совета.Наездил я на своём Zongshen 200гс 24.000 км.Всё время заливал каждые 2.000 тыщ. моторное масло ликви молли синтетику 10в50(иногда по жаре 10в60)Пора менять масло на свежее,и вот вопрос-стоит ли переходить не полусинтетику 10в40 или продолжать далее ездить на синтетике?Одни говорят при таком пробеге нет смысла лить синтетику,трата лишних денег.Другие твердят что синтетика лучше уплотняет зазоры и при переходе на полусинтетику может застучать поршневая и тд и тп.Так что лучше  будет для двигателя если экономию денег не брать в расчёт а только сохранность двигателя?Ведь скупой платит трижды!

якщо є сумніви, то краще лишайся на старому (перевіреному) маслі да і все. А то буш їздити на напівсинтетиці і кожний кілометр прислухатися до кожного шороху. Нерви дорожче коштують чим масло...

Yamati-200 пишет:Хочу спросить совета.Наездил я на своём 200гс 24.000 км.Всё время заливал каждые 2.000 тыщ. моторное масло ликви молли синтетику 10в50(иногда по жаре 10в60)Пора менять масло на свежее,и вот вопрос-стоит ли переходить не полусинтетику 10в40 или продолжать далее ездить на синтетике?Одни говорят при таком пробеге нет смысла лить синтетику,трата лишних денег.Другие твердят что синтетика лучше уплотняет зазоры и при переходе на полусинтетику может застучать поршневая и тд и тп.Так что лучше  будет для двигателя если экономию денег не брать в расчёт а только сохранность двигателя?Ведь скупой платит трижды!

Выбирай просто то масло на котором у тебя наиболее адекватно, по ощущения, работает коробка/сцепление. Тратится не очень продвинутое масло для такого древнего (по конструкции) мотора считаю совершенно бессмысленным.

Сам ездил на Ликви 10-40, мне нравилось, коробка четко работало, хотя звук мотора казался каким-то жестким, и резал слух. Потом привык. Сейчас его не куплю, ибо платить 400 грн. за одну замену, я морально, и материально, не готов.

Поддержу мнение Дракона. Для этого мотора вполне достаточно хорошей оригинальной полусинтетики. Обороты и тепловая нагрузка не та. Плюс замена каждые 2000 это слишком мало ИМХО, в городском режиме вполне можно менять на 3000. Есть достаточно примеров техники, вся жизнь которой проходила перед глазами - например Ебр который ездил с рождения на Мотыле, ездил 50% в дальняки ручка в пол и менял масло раз в 3000. Уже наездил больше 90к без ремонта. ХР125 наездила по пересеченке 45000 с заменой масла в 4000. Поменяли кольца - наездила еще 15000, ездит дальше.

Ну если продолжать лить синтетику думаю хуже точно не будет.Если далее делать выбор между синтетикой и полусинтетикой что-же лучше при пробеге в 24.000 и далее.(стоимость масел в расчёт не брать а именно полезность).Спасибо за ответы!

оооо! опять тема масла :-)

знали бы вы как мне не нравятся фразы :"синтетика" "полусинтетика" "четверть синтетика".....

сейчас....

сейчас выложу текст который когда то готовил для подготовки к сдаче тестов (рабоаю на СТО)... Текста действительно много, но на мой взгляд читается как художественная литература и вовсе не тянет в сон. Рекомендовано ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для тех, кто действительно сам хочет разобраться в вопросе "МАСЛА моторного" и не является дипломированным специалистом по этой части. Успехов!

К А К    ВЫБРАТЬ МОТОРНОЕ МАСЛО ДЛЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ          по материалам сайта mb-info.ru


Внимание! Данная статья написана специалистом по МБ и в тексте идут постоянные ссылки на листы допуска МБ – это просто требования производителя к маслам в частности.

Уверен что эта статья буде прочитана Вами легко и с увлечением и даст много полезной и интересной информации* (by ™AV)

1.Выбираем вязкостные показатели

Понятно , что для Норильска , где зимой  минус 40 - скорее правило , чем исключение и для Сочи , где минус 10 случается не чаще полных лунных затмений необходимо подбирать разные масла . Причем "играть" придется как с зимним коэффициентом SAE , так и летним .
"Летняя" вязкость - выбираем .
1)  из рисунка слева ( ничего не стал придумывать - это из главного документа для владельца автомобиля - "Руководства по эксплуатации" ) видно , что масла всех летних классов - от 30 до 60 прекрасно справляются с жарой 30 град.С и выше . Так какое масло в летнем классе ? Исходить будем из того , что наиболее оптимальной вязкостью ( просто конструктора берут ее за основу , проектируя двигатель ) является 10...11,5 сСт ( сантиСтокс) при температуре масла 100 град. С . В последнее время идет речь о постепенном уменьшении за счет снижения зазоров в парах трения .
Обычно такой вязкостью обладают масла с летним классом 30 ( правильнее сказать кинематическая вязкость для этого класса масел должна укладываться в пределы от 9,3 до 12,5 согласно стандарта SAE J300 ) . Поэтому , если Вы эксплуатируете машину не в районах Средней Азии , летом жара редко достигает 30 град.С , в Вашем городе почти не бывает пробок , нет горных перевалов , у Вас нет прицепа - то "тридцатка" - Ваше масло . Оно будет оптимальным в смысле экономии топлива ( не секрет , что более густые масла снижают КПД двигателя , увеличивая тем самым расход ) и оптимально защищать трущиеся пары : слишком жидкое масло не будет создавать "масляный клин" между парами трения , при большей вязкости пары трения не будут успевать смазываться .
Если же Вы : знаете только два дискретных положения педали газа - "нажата"/"отпущена" ; постоянно таскаете за собой прицеп весом 750 кг ; стоите в московских пробках часами ; живете в климатической зоне , где 30 градусов и выше - обычное явление ; живете в горах - то SAE XW-30 - не наш случай . Потому как снижение вязкости масла ниже 10 ведет к возможным разрушениям двигателя . Поэтому для ситуаций , когда масло прогревается до 115...120 градусов идеально подходит SAE XW-40 , для прогрева до 130 градусов - SAE XW-50 . Та температура , которую Вы наблюдаете на комбинации приборов - температура в рубашке системы охлаждения . Да , в нормальных условиях она держится на уровне 90 град. Но ! В жару , в пробках , со включенным кондиционером она начинает "уплывать" . Но не забывайте , что в системе охлаждения есть громадный радиатор , мощнейший вытяжной вентилятор . В масляной системе ( ну за исключением AMG-шных вариантов , где имеется выделенный масляный радиатор ) масло охлаждается только в поддоне двигателя ( теплообменник на корпусе масляного фильтра - ну никак не поможет при перегреве ). Учитывая , что вытяжной вентилятор переходит на режим 99% при температуре 115...117 град.С ( этот режим и считается у мерседесовцев перегревом ) - то нагрев моторного масла до 130 и даже до 140 град - вполне вероятен . На SAE XW-30 нормальной смазки пар трения уже будет ! Здесь речь должна идти о вязкостях SAE XW-40 , SAE XW-50 или даже SAE XW-60 . Оптимальной вязкостью я считаю "сороковку" . С одной стороны при 100 град.С кинематическая вязкость в пределах 12,5...16,3 ( т.е. при нормальном режиме эксплуатации не так и много отклоняется от желаемых 10 сСт ) - сравните с 22...26 сСт у SAE XW-60 . "Шестидесятка" может и спасет двигатель при жутчайшем перегреве , но пары трения будут страдать от масляного голодания во всех остальных режимах . Поэтому я предлагаю за базовую величину "летней" вязкости взять SAE XW-40 .
2) какие факторы еще влияют на выбор " летней" вязкости ?
Во-первых - пробег . Общепринятые рекомендации примерно таковы : первые 25% от планируемого ресурса двигателя ( ну пусть это будет 400 тысяч километров )  , т.е. первые 100 тысяч километров в двигателе используется масло с летним классом Y , остальные 25...75% - с летним классом Y+10 . Т.е. если по нашему климату мы выбрали SAE XW-30 , то на второй сотне тысяч следует заливать уже SAE XW-40 . Объясняется все просто зазоры в трущихся парах уплыли в большую сторону , соответственно "тонкое" маловязкое масло не создаст требуемый масляный клин , что приведет к прогрессирующему износу . Так что летний класс надо повышать . Но только летний !!! И хотя здесь больше коммерческого развода , все-таки косвенное подтверждение моим словам есть - Mobil в своей производственной программе топовых моторных масел Mobil1 выделил три "пробеговых" сегмента - для новых автомобилей ( с пробегом 0...100000 км) - масла "New Life" SAE 0W-40 и SAE 5W-30 ; для машин с пробегом от 100000 км - "Peak Life" с параметрами SAE 5W-50 ; для машин с пробегом от 150000 км - "Extended Life" - SAE10W-60 . При этом не следует забывать , что 0W-40 соответствует допуску 229.5 , 5W-50 - листу 229.3 , 10W-60 - листу 229.1 ! Как-то так !
"Зимняя" вязкость .
Тут своя схема . Исходить надо из следующего :
- масла класса SAE20W-X обеспечивают холодный пуск до температур минус 5 град.С и выше ; класса SAE 15W-X - минус 15 град.С и выше ; класса SAE 10W-X - минус 20 град.С и выше ; класса SAE 5W-X - минус 25 град.С и выше ; современные масла класса SAE 0W-X давно перешагнули -35 град.С ;
- даже если Вы посадили АКБ , сожгли стартер в попытках завести заиндевевший двигатель , Вы должны знать , что для масел класса SAE 5W-X предел прокачиваемости 60000 сСт достигается при температуре минус 35 град. С ; для масел SAE 10W-X - при минус 30 град.С ; для масел SAE 15W-X - при минус 25 град.С ; для масел SAE 20W-X - при температуре -20 град.С . Это означает , что даже если Вам удастся начать вращать коленвал с нормальной для запуска частотой , например на буксире , то Вы просто убъете двигатель - тут же , на месте . Потому что предел прокачиваемости - это когда масло не течет , т.е. насос не способен продавить его по магистралям масляной системы .
Поэтому я считаю , что оптимальным для России ( где температура даже в Центральных регионах зимой в минус 30 - не редкость . Зимой 2012 в Подмосковье доходило до минус 32 град.С ) является зимний класс SAE 0W-X.
Т.о. , основываясь на вышесказанном , оптимальным маслом для России является масла класса SAE 0W-40 ( у нас и зимой минус 33 случается и летом до 38,2 доходило . Это я про Москву . Про Мурманск , Верхоянск и другие "горячие" точки просто молчу )  . Это только мое мнение . Специалисты и не специалисты могут не соглашаться . Может лишним аргументом для Вас станет , что Мерседес для AMG-шных моторов М156 предлагает использовать оригинальное моторное масло 229.5 с вязкостью 5W-40 , в случае , если оригинальное не хочется - то использовать только масла из линейки SAE XW-40 , где Х=0, 5 или 10 .  Оригинальное масло - это хорошо , но этой зимой в самые холода несколько машин не завелись ( причина - именно в масле - по соображениям конфиденциальности информации больше ничего сказать не могу ) . Все-таки SAE 5W- густовато для минус тридцати !!!
Если Вы эксплуатируете автомобиль в климатической зоне , где "холодным" пуском считается запуск при минус 10 град.С , то вполне приемлимым будет использовать именно 5W-40 или вообще масло с зауженным по SAE температурным диапазоном . Причина - для производства "нулевок" используется очень жидкая "база" в которую добавляют много загустителей , дабы обеспечить вязкость при высоких температурах . Загустители могут и потерять свои качества , а значит и масло может потерять в способности защищать двигатель при высоких температурах , т.к. "летняя" вязкость , определяемая именно присадками , может сильно снизиться ( заметили , кстати , что масла из листов 229.31 и 229.51 всегда имеют "узкий" коридор между "зимним" и "летним" SAE : лишние присадки - лишняя зольность ) .



2.Определяемся с дополнительными показателями

Масла отличаются друг от друга гораздо больше , чем можно себе даже представить . Здесь позволю себе небольшое отступление :
Сырье ( базовые масла) в мировом масштабе производят не так и много компаний :
- базовые масла группы III ( гидрокрекинг) - южнокорейские SK Copr. (27%) и S-Oil (17% мирового производства ) . На остальных 16 крупнейших игроков мировой нефтянки приходится 56% объема мирового производства кряка ;
- базовые масла группы IV ( ПАО) - BP Innovene - 39% мирового объема производства , ExxonMobil Chemical ( 31% ) , Neste ( 13% ) , ChevronPhillips Chemical ( 12% ) , Chemtura и завод "Нижнекамскнефтехим" - на обоих последних производителей 5 % мирового производства ;
- базовые масла группы V ( эстеры) - Chemtura 35% , Supresta 30% , Bayer 10% , остальные 9 (включая Cargill , Cognis , ExxonMobil Chemical, Hatco , Uniqema , Quaker Chemical и др.) - 25 % ;
-присадки на 70% продаются пакетами . Производителей присадок тоже не так много - Lubrizol , Innovene , Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil , ранее - Shell Additives ) , BASF и Oronite .
Вот и получается , что мало кто вообще что-то делает сам от начала и до конца . Все друг у друга что-то покупают , воруют , шпионят , подглядывают . И тем не менее рецептура масел - одна из самых серьезных тайн . Рецепт Сока-Солы раскрыть обязали ? Обязали ! А из чего состоит Motul 300V мы никогда не узнаем . Если только не купим вскладчину лучшую химлабораторию . Так вот- люди в Мобилах , Фуксах и Мотюлях сидят - и как композиторы из семи нот складывают мелодию - складывают из двух компонентов ( базовое масло + присадки ) мелодию под названием " моторное масло" .  Ну и у масел судьба - как у музыкантов : Mobil1 c 1973 года уже шестое поколение - и все в чести и на слуху - ну как Битлы ; а были и "магнитные" кастролы - которые как Филипп Киркоров - умрет - и не вспомнит никто . Тест для Вас : не задумываясь - в течении 10 сек. назовите 5 любых песен Киркорова , кроме "Зайка моя!" . Ну....ну...ну...ну.... ТО-то же ! Киркорова весь мир знает , а что пел - никто ни-цензура-а не помнит !
Здесь и далее - прошу всех не обвинять меня в предзятости - я скользом или прямо буду похваливать продукцию Мобила . Нет , коммерческой заинтересованности у меня нет . Такие сайты , как мой их в качестве рекламной площадки не прельщают . Просто был в моей жизни случай - владел я автомобилем Ауди 80 . Машина была то единственной , то второй . Мне вообще кажется , что я родился с ключами от нее . Пришла она в Россию сложной судьбой - из Германии - в Польшу , потом в Калининград , потом - в Пермь , потом - в Москву . На каждом этапе от ее пробега что-то отрезали , ну-да бог с ними . Автомобиль эксплуатировался жестко - когда на БМВ 328 без противобукса по зиме ездить стремно - садишься за руль Ауди . В каком там году в Москве все зиму качало за минус 30 - только Ауди ( БМВ жалко было!) . Друг разбил машину - возьми покататься , другой свою продал - новую не успел купить - возьми покататься . Гелендеваген со МКАДа до Тульской на веревке притащить - конечно на Ауди ! Пескобетона 8 мешков ? Конечно ! Короче и я и друзья мои наездили с 1998 года по 2008 год полмиллиона километров . Да плюс до этого ну минимум тысяч 300-400 . Итого от 800 до 900 тысяч километров , из которых последние 500 тысяч - только на масле Mobil 5W-50 ( не потому , что был фанатом - просто работал в сервисе , где это масло заправлялось . В каждой бочке на дне оставалось литра по два-три . В Ауди входило меньше 4 литров . Так вот , в один момент шумновато стал работать двигатель по жаре . Разобрали - цилиндры в номинале , поршня подъело конечно основательно , колено тоже оставили в номинале . Новые поршни - новые вкладыши , никаких ремонтных размеров . И это при пробеге под миллион километров !!! Как-то проникся я с тех пор к продукции Mobil1 . Мне часто приводят аргументы , что вот Брабус стал работать с Мотюлем . Н и что ? Раньше они работали с Арал . Арал теперь для меня - синоним BP и Кастрола . Я не знаю , кто такие Брабус . Даже не хочу знать . Я знаю , что AMG работает с Mobil1 . Вот это для меня рекомендации !
Опять я отвлекся ! ОК !

3.Как узнать параметры конкретного масла
Где брать параметры конкретных масел ? На сайтах производителей и продавцов почти всегда есть ссылки на т.н. TDS- документы . В этих документах производитель настолько подробно , насколько он сам только захочет описывает свое масло . Они не носят ни характер рекламы , ни технической поддержки . Так - информационный листок . Чуть больше информации можно выцепить из т.н. MSDS документов , которыепредставляют собой информацию производителя о возможных рисках и опасностях , связанных с использованием масла . В них , как и в продуктах питания , производитель обязан указать состав . Но делается это нарочито неполностью , пишется только о самых ядовитых веществах  . Для примера приведу TDS для Shell Helix Ultra 0W-40 и MSDS для того же масла . Единственное , что на российских сайтах информации подается совсем мизер . Но энтузиасты не дремлют : порой выцепляют инфу с каких-нибудь документов , предназначенных для корейского или австралийского рынков . Какие-то производители выкладывают более подробную информацию . И тогда удается сопоставить состав масла и его показатели .
На какие показатели стоит обратить внимание ?
Что написано на банке Во-первых название продукта должно быть абсолютно идентично тому , что фигурирует в листе допуска . Если к слову Super добавился какой-нибудь Tec , то это уже совсем другое масло , которое , пока не появилось в листе допуска - этого допуска не имеет . Кто-то может возразить - и чего мы уперлись в эти допуска? Вот Мотыль там ( или Мотюль ) очередной из мандариновых корок сделали - раллисты на нем гоняют . Спроси кто из раллистов на нем гоняет - никто и не вспомнит . Или Васька сосед тут намедни купил Хонду - там вообще масло SAE 0W-20 . И ничего ! Мотор шелестит ! А пуляет как ! Вчера трамвай обогнал ! И ничего - нет этих масел в твоих листах 229.ХХХ !?
Что ж , все люди взрослые , все машины за свои деньги купили - любой может купить любое масло где ему угодно и залить куда ему нравится . Я просто высказываю свои мысли вслух . На своем сайте . Так что мне можно . Просто я в бытность свою работал в авиации , конкретнее в двигателестроении . Эта работа научила меня многим вещам , одна из которых - верить конструкторам . ПРиведу такой пример - в конце 80-х один за одним стали происходить летные происшествия , благо без катастроф и без жертв - загорались двигатели Д-30 на всем известных самолетах Ту-134 . Стали разбираться - выяснилось , что в торцевой заглушке вала турбины низкого давления образовывался свищ , через который масло ( а вал использовался и как канал поставки масла к подшипникам) выливалось наружу , на горячие части . Ну и вспыхивало . Мля ! Моторам в обед сто лет , до сих проблем не было , а тут вдруг такие засады ?! Оказалось , что изначально вал глушился заглушкой с Т-образной выборкой ( не поленился - даже эскиз нарисовал - смотри слева ) . Нашлись рационализаторы - да на-цензура- нам надо фасонным резцом металл переводить . Давай оставим конус от сверла - и всем будет счастье . Так и сделали . Премию получили , деньги пропили , пошли искать где еще чего нарыть можно . А тем временем - и обороты вроде не велики , и температура не страшная - а именно в углублении конуса начинала образоваваться "розочка" -  результат кавитации  , т.е. мелкими чешуйками начал выскр-цензура-ся металл ( забегая вперед - скажу : в автомобильных моторных маслах также есть антикавитационные присадки ) . Вода камень точит - масло железяку грызет ! Вот и доходило до сквозных свищей . Бросились искать первого конструктора той самой хитрой заглушки - а тот уж умер , так и не увидев компьютеров и смозолив все пальцы о логарифмическую линейку . И узнать-то не у кого , с чего это вдруг мужик решил , что профиль должен быть именно таким ! Сняли с самолетов что-то порядка 200 двигателей и переделали их на старую конструкцию - все ! О проблеме забыли ! Поэтому если конструктор что-то написал - скорее всего это обосновано и не стоит пренебрегать требованиями завода-изготовителя , считая всех дебилами , ну а себя - соответственно Д'Артаньяном .
Далее ! Все , что написано на банке , кроме листов допуска производителей и соответствия опеределенным стандартам - полное дерьмо . На LowSAPS маслах пишут , что они очень даже показаны для бензиновых моторов с целью снижения расхода топлива . Ну ... каких-нибудь , может и да . У Мерседеса только 271 , да и тот , который с компрессором можно юзать с такими маслами . Насчет других бензиновых - простозапрещено . Так что читайте первоисточники и не верьте тому , что написано на заборах .
А вот , как обычно расшифровываются названия типа "Synthetic Based" или "Fully Synthetic" :
- если написано Mineral , то масло изготовлено на базовых маслах 1-й группы ;
- если написано Semi Synthetic - ПАО ( от 1 до 50% ) , остальное - базовые масла 2-й группы , либо базовые масла 1-й и 3-й групп ;
- если написано Synеhetic - ПАО (от 1 до 20% ) , базовые масла 3-й группы ;
- если написано Fully Synthetic  - ПАО ( до 60%) , базовые масла 1 - й группы или смесь базовых масел 3-й группы ( до 70%) с базовыми маслами 1-й группы ;

4. На какие параметры обратить особое внимание

СОСТАВ  В сотый раз напишу - даже читая на банке "Fully Syntetic" - не верьте ! Полностью синтетического масла не может быть по определению :
- уже лет много как слово Syntetic означает , причем на законодательном уровне (!) не способ производства , а уровень потребительских качеств масла ;
- даже если бы какой-нибудь из маслогонов решил сделать 100%-синтетическое масло - у него ничего не получилось бы : присадки просто не растворяются ни в эстерах ни в ПАО . Дабы растворить пакет присадок - используют банальную минералку . Вот и получается - 25..30% присадок , 15% минералки , остальное - ПАО ;
ВЯЗКОСТЬ . Ну про вязкости мы поговорили выше , когда выбирали масло по классам SAE . Вообще о вязкости можно писать и читать годами - тема для Нобелевской премии - человек , который изобретет масло , которое будет и в минус 90 обеспечивать пуск ( рекорд отрицательных температур в мире - 88 град.С - и там был транспорт , на котором людям надо было куда-то ехать ) , и при нагреве до 300 обеспечивать нормальную смазку узлов и при этом топливо экономить - будет удостоен . Короче тем , кто всерьез разбирается в маслах - на этой страничке вообще делать нечего ; тем , кто всерьез заинтересовался - читать , читать и еще раз читать ( благо литературы в Сети море !) ; тем , кому нечего делать или просто интересно - можно и за эту страничку зацепиться . Думаю про вязкость достаточно написанного .
HTHS - ( от High Temperature High Shear Rate, т.е. "высокая температура - высокая прочность на сдвиг" ) . Измеряется как правило по методу ASTM D4683 и представляет собой вязкость моторного масла при температуре 150 град С и высокой скорости сдвига 106 с-1. Проще говоря параметр этот характеризует способность Вашего масла защитить Ваш же двигатель при высокой температуре в режиме максимальных нагрузок . Типичная величина для современных масел - от 2,6 для масел категории SAE20W-XX до 3,7 для масел SAE XW-50 . Казалось бы самое правильное - производителям следует делать все масла с громадным HTHS ( параметр этот в меньшей степени зависит от вязкости базового масла - в большей степени от присадок ) - и все будет под контролем . Но ! Тут вступают в силу иные обстоятельства - увеличение HTHS приводит к серьезным потерям на трение и снижению топливной экономичности - в настоящее время один из главнейших параметров , ну по крайней мере немецкого автомобилестроения ( так , для справки - масла категории ECII - та комбинация , что добавляется к классам API - позволяют экономить до 2,5 % топлива . Это много !) .
Поэтому в последнее время производители стали проектировать двигатели под масла с низким HTHS в угоду возможности снижения расхода . Двигатели эти отличаются уменьшенными зазорами между трущимися деталями , более широкими вкладышами ( опять же с меньшими зазорами ) , некоторые производители также наносят на трущиеся детали микроканавки для удерживания на поверхностях маловязкого масла . Эти двигатели обязаны работать только с маслом с пониженным HTHS - на обычном масле маленькие зазоры не позволят последнему быстро проникнуть по всей площади контакта . Двигатели , же спроектированные под "густые" масла не должны работать на маслах с низким HTHS - жара и большие нагрузки попросту убъют двигатель ( в смысле механического износа ) . Поэтому при подборе масла строго руководствуйтесь допусками завода-изготовителя и рекомендациями по вязкости выбираемых масел .Считается , что HTHS меньше 2,6 представляет угрозу износа двигателя .
NOACK - показатель испаряемости . Кроме того , что высокий Noack приведет к тому , что масло реально будет испаряться ( впускной коллектор всегда связан с системой вентиляции картерных газов , а значит пары масла будут улетать в цилиндры ) , так этот показатель косвенно позволит Вам понять , насколько много ПАО в Вашем "синтетическом" масле . Если Noack>9 - масло однозначно на основе кряка ; меньше 9 - ПАО есть ; в районе 7 - ПАО много . В сочетании с высокой зольностью ( >1,3...1,5%) высокий Noack приведет к отложению нагара на свечах , клапанах и днищах поршней .
АЛКИЛСАЛИЦИЛАТЫ ,  СУЛЬФОНАТЫ     Алкилсалицилаты ( точное название - длинноцепочные алкилсалицилаты кальция Calcium Long Chain Alkyl  salicylate ) - сложные присадки , одновременно исполняющие обязанности моющих , диспергирующих , антиокислительных и антифрикционных присадок ( скажем так : при наличии 0,5 % салицилатов в масле они выполняют антиокислительные свойства , в дозах более 2% - моющие и диспергирующие свойства ) . Использование алкилсалицилатов характерно для пользователей компании Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil по производству присадок ) . Со слов Шелла наличия 2,5...5 % (масс.) алкилсалицилатов достаточно для победы над лакообразованием внутри двигателя . Одно но ! Их широкому применению мешает достаточно высокая цена и рост сульфатной зольности . Последнее все чаще становится неприменимым из-за распространения LowSAPS масел . Но в мерседесах применение LowSAPS масел в большинстве бензиновых двигателей просто запрещено , поэтому на зольность нам пока наплевать .
Сульфонаты - аналогичны салицилатам по моющим и диспергирующим свойствам , на напрочь лишены антиокислительных способностей , чуть-чуть снижают трение и защищают от коррозии . На этой технологии сидит в основном Lubrizol и его клиенты . Данные не проверены , но бытует мнение , что смешение масел с салицилатными и сульфонатными присадками может привести к необратимому процессуи потере маслом большого количества своих параметров .
ИТАК , резюмируем : наличие алкилсалицилатов в количестве 2,5...5 массовых % предпочтительно .
TBN В процессе работы двигателя масло подвергается окислению . Это и просто контакт с кислородом воздуха при высокой температуре , это  и продукты неполного сгорания топлива или просто сгорания топлива с большим содержанием серы ( а наша страна к таковым и относится - с примерным содержанием серы 30...50 ррм - "средняя температура по больнице" - думаю в глубинке можно и на 500 ррм напороться ) . Кроме того кислоты в изобилии создаются путем разрушения молекул базового масла , присадок . Образующиеся кислоты и нейтрализуются щелочами . Чем больше запас щелочи - тем больше кислоты удастся нейтрализовать . Но когда закончится запас щелочи - предугадать трудно . По большому счету выработать полный бак высокосернистого бензина - и масло в двигателе надо менять . Не сразу , но Ваш двигатель пойдет стареть . Потому как :
1. Для компенсации роста кислотного числа TAN вводятся также беззольные антиокислительные присадки : ароматические амины , беззольные дитиофасфаты - но они не столь эффективны ;
2. Как ни странно , наиболее эффективными антиокислителями являются моющие/диспергирующие присадки - алкилсалицилаты , сульфонаты . Они и опеределяют щелочной фон моторного масла . Представьте себе , что все эти присадки закончились - они сработались и их больше нет . Двигатель начнет зарастать дерьмом . Поскольку диспергировать грязь тоже нечему - она будет образовывать сгустки , гуляющие по каналам , оседающие на дно полостей . Не забываем , что алкилсалицилаты и сульфонаты занимаются также антикоррозионной защитой и снижением трения в парах ;
3. Все эти присадки являются металлосодержащими - они определяют такое свойство масло , как зольность . Обычно говорят о сульфатной зольности . Изначально при производстве базовых масел их очищают до 0.005%  зольности ( "содержания золы" писать нельзя - зола - это то , что остается после полного сгорания масла , так сказать сухой остаток ) . Потом в процессе создания масла его насыщают присадками и зольность готового продукта вновь вырастает до 1...1,3 % . Это обратная сторона медали - одно лечим - другое калечим . Зольность вредна - испаряясь , масло через систему вентиляции картерных газов попадает во впускной коллектор и сгорает в цилиндрах двигателя . В результате мы имеем нагар на свечах , днищах поршней , тарелках клапанов . Часть не успевает сгореть - и улетает дальше в выхлопную трубу . Для дизелей с сажевым фильтром - это полная задница . Поэтому для них и создали масла LowSAPS ( низкозольные масла ) с зольностью 0,5...0,6% . Но мы в данном разделе говорим о масле для бензиновых моторов и данная проблема касается катализаторов в меньшей степени ( скажем так - зольность масла раз в 20...100 меньше влияет на состояние катализатора , чем содержание серы и ферроценов в бензине ) ;
4. Так вот , мы определились , что на зольность 1,0...1,3% нам наплевать ( больше - уже есть смысл смотреть в сторону других масел ) , главное для нас в стране зеленых помидоров и сернистого бензина - щелочное число , TBN . Если речь не о маслах из листов допуска 229.31 и 229.51 , то расклад предпочтителен такой :
- для масел из листа допуска 229.1 - TBN должен быть более 8,0 ( просто и проехать-то на этом масле автомобиль может всего 10000 км - таков межсервисный интервал) ;
- для масел из листа допуска 229.3 - TBN должен быть 10,0 или более ( типичный межсервисный - 15000 км ) ;
- для масел из листа допуска 229.5 - TBN должен быть больше 11,0 ( да , немцы на таких маслах и по 20 и 25 тысяч километров наезжают от замены до замены , у нас разрешено только 15000 км ) ;
ZDDP диалкилдитиофосфат цинка - противоизносная присадка . Много эффективнее , нежели кажущийся всем суперэффективный MoDTC (диалкилдитиокарбаминовый комплекс молибдена ) . Еще лучше , когда они работают в паре .
Резюме : если в MSDS найдете ZDDP - уже хорошо , если вкупе с MoDTC - просто отлично .


5. Выбираем конкретное масло

Итак , мы выбрали лист допуска и выбрали требуемую вязкость ( 0W-40) . И если в листе допуска 229.1 таких масел днем с фонариком поискать надо , то уже в листах 229.3 и 229.5 - их великое множество . Положим , мы остановились на листе допуска 229.5 - денег нам не жалко , лучшее - детям ну и т.д.  Ну вот я собрал в таблице более-менее известные масла ( исключил масла со словами Diesel в названии ( напомню , что в данной статье мы ведем речь о маслах для бензиновых моторов ) и масла мало знакомых в наших пенатах производителей ) . Из всех выписанных мною масел 0W-40 список резко поредел :
- Aral SuperSynth более не выпускается ( вот все , чем богаты - ссылка на немецкий сайт ) , более того -Aral нынче принадлежит , как и Castrol , британскому BP . Для меня эта марка уже умерла ;
- Castrol SLX Professional Longtec 0W-40 также исчез ;
- не нашел информации по Mobil1 Arctic ;
- характеристики американского Mobil1 0W-40 и продаваемого у нас Mobil1 NewLife 0W-40 оказались идентичными ;
- у Шелла тоже список поредел ;
ИТАК - вот что вышло ( сюда же добавил информацию о продуктах из TDS документов ) :
API ACEA вязкость кин.при 100оС MRV при -40оС , сПуаз Индекс
вязкости HTHS TBN Сод. фосфора Зольность
сульфатная темп.
вспышки PourPoint ,оС
Castrol Edge 0W-40 SM A3/B3,A3/B4 13,5 сСт 169 10,2 240 град.С -57
Mobil 1 New Life 0W-40 SN , SM , SL A3/B3,A3/B4 13,5 сСт 31000 185 3,8 11,8 0,1% масс 1,3% масс 230 град.С
Shell Helix Ultra SM A3/B3,A3/B4 13,6 сСт 3,68 215 град.С -42
Если попробовать проанализировать таблицу , то последуют такие выводы :
- Shell Helix Ultra , хоть и носит название "полностью синтетическое моторное масло" ( для примера - TDS - лист ) , но по сути скорее всего является гидрокрекинговым маслом ( базовые масла группы III , т.е. создано на минеральной основе ) - это видно по температуре замерзания ( -42 град.С : слишком мало для ПАО ) ;
- Castrol Edge 0W-40 : отличная температура замерзания  - все говорит о присутствии большого количества полиальфаолефинов .
Так , я отвлекся : Мобил не указал напрямую температуру застывания - но косвенно она близка к минус 52...54 град.С . Т.е как и Кастрол , это масло вероятнее всего на основе ПАО , ну или с большим содержанием ПАО . Но мне это масло намного симпатичнее  :
- не поленились - получили допуск API SN ( все остальные сидят на SM ) - т.е. гарантируют еще и топивную экономичность ;
- HTHS ( коэффициент , показывающей прочность масляной пленки на сдвиг в условиях высоких температур 150 град.С и высокой нагрузке ) - 3,8 против 3,68 у Шелла и совсем не указано у Кастрола (?!) ;
- щелочное число TBN у Mobil1 составляет 11,8 против 10,2 у Кастрола и неуказанной величины у Шелла (?!) . TBN достаточный для компенсации потерь маслом своих качеств в процессе работы из-за окисления ;

6. Можно ли доливать ( смешивать) моторные масла разных марок и основ ?
И да и нет . Попробуем разбить вопрос на две части :
- можно ли смешивать минеральные и синтетические моторные масла ? Как я уже объяснял - нет абсолютно синтетических моторных масел . Даже если масло очень дорогое и базовым для него является ПАО ( полиальфаолефины ) , то его там ну никак не более 60% ( остальные 25% - пакет присадок и ну самый минимум 15% минералки для растворения тех самых присадок : в ПАО присадки не растворяются вообще !) . Т.е. даже в самой дорогой и продвинутой синтетике присутствует минералка . Что касаемо эстеров - они также как и ПАО компаундируются с минералкой в составе масел ( иногда и в сочетании с тем же ПАО ) . Так что смешение допустимо . Более того , API требует смешиваемости масел - и все , что получило одобрение API смешивается . С одной оговоркой - срочно менять при первой возможности .
- можно ли смешивать масла разных производителей ? Основными производителями присадок в мире являются компании Lubrizol , Innovene , Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil , ранее - Shell Additives ) и BASF . Вот здесь может быть серьезная засада - например в качестве моющих присадок Infineum использует алкилсалицилаты , Lubrizol - сульфанаты . От смешения этих компонентов может произойти нежелательная химическая реакция . Потеря же моющих присадок может оказаться фатальной для двигателя - кроме образования громадного количества отложений на стенках и прочего и прочего моющие присадки играют очень большую роль в щелочном числе - если мы его потеряем - нечем будет нейтрализовать кислоты и масло превратится в дерьмо спустя очень короткое время . С другой стороны нигде не написаны предупреждения о недопустимости смешения масел . Так что это только Ваше решение . Мое мнение таково - если сильно приперло вдали от дома и надо что-то долить - следует попытаться купить точно такое же масло , что и залито в двигатель . Ну по крайней мере того же производителя . При первой же возможности коктейль следует заменить . Почему ? Потому что например какой-нибудь продукт от Мобил при полной идентичности торгового названия , но для разных стран поставки - например для Южной Кореи , Германии и США имеет разные показатели ( значит разные составы - пропорции ПАО / кряк , а значит и разные присадки : для ПАО нужны одни присадки , в кряке исправлять надо другие вещи ) . Поэтому - сразу менять .
Добавлю : в руководстве по эксплуатации ( ну по крайней мере ныне выпускаемых моделей , для которых нормой является использование масел из листов 229.3 и 229.5 ) написано : если в продаже не удается найти масла из листов 229.3 или 229.5 , то для доливки ( максимально допускается долить однократно всего 1 литр ) можно использовать масла из листа допуска 229.1 . Кто не верит - привожу скан из сервисной книжки W204 от 2012 года :


7. Как поступать в случае , если двигатель далеко не новый ?
Давайте рассмотрим двигатель вот в таком аспекте ( возьмем для примера двигатель М111 , М112 , М271 и М272) :
М104:диаметр коренной шейки 57,950...57,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном вкладыше - 0,03...0,045 мм
М111: диаметр коренной шейки 57,950...57,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном вкладыше - 0,03...0,05 мм ;
М112: диаметр коренной шейки 63,940...63,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,026...0,050 мм ;
М271: диаметр коренной шейки 54,940...54,945 мм , допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,021...0,045 мм ;
М272: диаметр коренной шейки 63,945...63,965 мм,  допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,022...0,046 мм ;
Попробуем вычмслить площадь кольцового радиального зазора , т.е. "щелочки" между вкладышем и коленвалом , через которую и вытекает масло из этого подшипника скольжения . Единственное - площадь зазора надо будет умножить надвое - вытекает в обе стороны . Площадь посчитаем банально - через диаметр шейки посчитаем длину окружности и умножим ее на минимальное значение радиального зазора для каждого из двигателей ; потом то же самое - для максимально допустимого зазора :
- для М104 получилось 10,918 кв.мм мин. , макс. 16,377 кв. мм ; изменение - 150% ;
- для М111 получилось 10,918 кв.мм мин., макс .- 18,196 кв.мм ; изменение - 167% ;
- для М112 получилось 10,440 кв. мм мин. , макс. - 20,077 кв.мм ; изменение - 192% ;
- для М271 получилось 7,24 кв.мм мин. , макс. - 15,52 кв.мм ; изменение - 215% ;
-для М272 ( ну , впрочем и для М273) получилось 8,835 кв.мм мин. , макс. - 18,47 кв.мм ; изменение - 209% ;
Попытаемся проанализировать полученные цифры . Скептикам хочу заранее ответить - я не претендую ни на какую научность - просто на пальцах хочу объяснить людям принцип подбора моторного масла в зависимости от "усталости" мотора . Первое , что мы видим - новые ( имеются ввиду более современные двигатели - М271 и М272 ) созданы более "плотными" - это видно даже по зазорам между вкладышем и коленвалом ( понятно , что в двигателе) громадное количество пар трения . Мы рассматриваем только одну - как дроссельное отверстие , через которое масло должно протечь , создав по пути пленку . И с физической и гидравлической точки зрения между жиклером и кольцевым зазором знак равенства ставить нельзя , но у нас нет задач точного расчета двигателя . Итак , понятно на примере пар М111-М271 ( пропускное сечение от модели к модели уменьшилось на 34% ) , М104 - М112 - М272 ( пропускное сечение от первых двух моделей уменьшилоь к последней модели на 20%  . Это означает , что на современных двигателях М271 и М272 по сравнению с двигателями образца 1990-х годов ( М111 , М104 , М112 , М113) нам надо при том же давлении , той же производительности масляного насоса прогнать на 20...33% меньше масла или столько же , но на 20...33% более жидкого ! Понятно , что здесь нет и не может быть линейной характеристики , но в данном случае мы идем на допущение . Все именно так , но современные масла при рабочей температуре 100 град.С  имеют вязкость в диапазоне 10...13,5 сСт ( для летних масел XW-30 и XW-40 ) . Ну отсюда и становится понятно , что моторы из числа современных (М271 и М272 ) без проблем отработают на "тридцатке" первую часть своего ресурса ( хотя и XW-40 для них подойдет неплохо ) , более "старые" по конструкции моторы ( пока мы говорим о гипотетических моторах например М104 или М111 в новом состоянии ) . Их удел  - летняя "сороковка" . Это для моторов с пробегом ну так тысяч до 30...40 .
Потом начинает сказываться износ . Я не слишком верю в супернадежность мерседесовских движков , поэтому для простоты расчета возьмем ресурс 300000 км именно по коренным подшипникам . За это время проходное сечение зазора между вкладышем и коленвалом увеличивается на М104 , М111 - на 150...170% ; на М112 - на 192% ; на М271 и М272/273 - примерно вдвое или больше . Значит производственная программа Mobil оказалась права - для новых двигателей 0W-40 с вязкостью при 100 град.С  13,5 сСт ; тысяч со 100 км - PeakLife 5W-50 с вязкостью 17,5 сСт ( рост вязкости на 30% ) ; тысяч с 200 - Extended Life 10W-60  с вязкостью 22,7 сСт ( рост вязкости - плюс 70% ) . Одно "НО" - последнее масло имеет только лишь лист допуска 229.1 , поэтому 271 , 272 и 273 моторы "пролетают" и максимум , что для них можно - это 5W-50 .
Что касается изменения зимнего диапазона от выбранной нами выше зоны 0W-XX , то здесь ничего страшного - масла из линейки 5W-50 почти у всех производителей обеспечивают надежный пуск до минус 40...45 , плюс "задроченный" мотор имеет меньше компрессию и не такие "плотные" зазоры в парах трения . Его и крутить легче .
ЗАКЛЮЧЕНИЕ : моторы образца 1990-х годов ( М111 , М112 , М113 ну и т.д.) даже с самого начала необходимо было эксплуатировать минимум на XW-40 , на второй сотне следовало перейти на 5W-50 , на третьей - на 10W-60 .
Моторы этого тысячелетия ( М271 , М272 , М273 ) глотают с младенчества как XW-30 , так и XW-40 , если речь идет об эксплуатации в регионах с высокими температурами . Тысяч с шестидесяти - только XW-40 как минимум , ближе к 150000 тысячам и старее - уже 5W-50 , ну и видимо до конца жизни .
!!! После капитального ремонта все начинается заново !!!


8. Как масло меняется в процессе работы двигателя
Что может потерять масло в процессе эксплуатации ? Главное - из-за чего ? Основными причинами изменения свойств масла являются :
- высокотемпературные и окислительные воздействия внутри двигателя ;
- механохимические преобразования составляющих моторного масла ;
- непрерывное поступление и накопление в моторн

Дуже простий вибір масла можна зробити з цього списку:
http://www.jalos.or.jp/onfile/pdf/4T_EV_LIST.pdf

Вибіраємо з того, що тут є ... і дивимось на етикетку банки... Все просто...

Уже приобрёл ликви молли 10в60-(10в50не было)-хуже уж явно не будет.по цене 335 за литр.Всем спасибо за участие!

ИМХО 10в60 это перебор, оно очень густое и хуже прокачивается. 10в40 вполне достаточно.

Думаю при нагреве всё же будет жиже становиться,просто небыло 10в50.

Тогда не забывай хорошо прогревать при холодной погоде, пока стенки картера не станут теплыми.

ОК

Вчера нашел новый бренд масла GNL
http://www.infocar.ua/arts/article-9598.html
По ссылке типа рекламная статейка. Но трезвость суждения писатель не потерял

Читаем, комментируем. Если у кого был опыт - делимся.

Привет всем) Кто заливав в мото вот это масло ( orlen oil platinum 10w40 ) хочу залить в zongshen zs250gs подскажите стоить ли вообще его заливать?

ADMHayate пишет:Привет всем) Кто заливав в мото вот это масло ( orlen oil platinum 10w40 ) хочу залить в zongshen zs250gs подскажите стоить ли вообще его заливать?

Подивився на масло тут:
http://auto-jinn.com.ua/motornye-masla/dlya-mototsiklov-i-skuterov/orlen-oil-platinum-4t-semysinthetic-detail

Побачив фразу: "Соответствует спецификациям:
SAE: 10W-40; API: SM; JASO: MA/MA2"

А в переліку відповідності "JASO"  ( http://www.jalos.or.jp/onfile/pdf/4T_EV_LIST.pdf )  такого "orlen oil platinum " не знайшов.
Можливо, що погано шукав.

Заливать его можно если ты хочешь сэкономить. Тогда не смотри даже на сертикификацию - лей и все. Если нет проблем с деньгами уж настолько - лей нормальный бренды - Мотюль, Ликви Моли, Репсол, Кастрол.

Яке масло найкраще лити під час обкатки? Продавець сказав, що можна лити, хоч Manol, так як його через 500 км зливати все одно, а потім порадив лити Motul 5100. Я в свою чергу прочитав, що для нових двигунів краще за все лити синтетику. Castrol Power1 Racing по ціні від Motul не відрізняється, але воно синтетитичне.

І ще, виробник радить масла з індексом SG, а такий на банці пише лише у Motul. В Castrol і Shell, написано SL, проте я так розумію, що це навіть краще?

chaplyk пишет:І ще, виробник радить масла з індексом SG, а такий на банці пише лише у Motul. В Castrol і Shell, написано SL, проте я так розумію, що це навіть краще?

Не ниже SG , выше можно.

Когда разрабатывался двигатель CG125 вроде как не было никакой синтетики.

Дякую. Знайшов Motul 5100 по 600 грн за банку 4л, проблема вибору одразу пропала.

Такой цены быть не может. Даже у супермегадиллеров на опте. Это какая то подделка.

+1

Магазин здається нормальний, мережа по Польщі. Навпаки якось більше довіри було, ніж до наших. Крім масла була купа іншої хімії Motul, сумніваюсь що змазка для ланцюга чи якась паста там теж підробка. Плюс раxyйте ціна без 23% ПДВ, так як зразу їх там повернув.
Як відрізнити підробку? Буде дуже сумно, якщо купив підробку  

Зараз хочу взяти там наколінники EVS OPTION, які на цьому форумі радять, так як екіп там також недорогий і здаєтсья як фірмовий. Виходять 600 грн також, в порівнянні з цінником 850 грн в наших магазинах. Ці наколінники надіюсь не підроблюють?   Якщо потрібно можу кинути посилання.

Не, если ты купил в Польше - тогда очень даже может быть. В Украине такая цена на оригинальное масло нереальна.

Магазин здається нормальний, мережа по Польщі.

А що за магазин? Хочу ціни глянути. 600 грн за 4л мотюля саме 5100 в Польші можливо(інші марки мотюля будуть значно дорожче), але треба шукати.
Тут трохи дорожче, 105 злотих це приблизно 700грн
https://gmoto.pl/motul-5100-ester-10w40-4l-olej-silnikowy-polsyntetyczny,23335.html
І це в принципі дешево навіть по їхнім міркам, бо там любе масло на рівні ціни мотюля\кастрола 35-40 злотих літр (230-270грн).
Я так розумію у нас таких цін на 5100 вже нема, на автомотозіпі ця ж сама баночка приблизно 1000грн.
Все інше деся як і там, може поляки просто залишки продають конкретно того масла.

Густина масла то цифра вісля "w"? Думаю змінити масло на густіше, щоб менше підтікало з під прокладок і датчиків, бо мотор сцить як старий совок. І дим так і не пропав, прокладки в голові і на клапанах нові, поршень з кільцями новий, я вже хз шо йому робити. Після заміни цепу грм гримить вже не так, але всеодно гремить, може на густішому маслі буде тихіший. Думаю 20w50 як для чоперів таке
https://gmoto.pl/olej-bel-ray-mineralny-v-twin-4t-20w-50-1-l,78089.html
Мотор я більше 6000 не кручу і їжжу як пенсіонер..

То там де я брав виявляється дорого.
akcesoriamotocyklowe .pl/oleje-chemia/954-motul-5100-4t-10w-40-4l.html
Правда в магазині тоді стояв цінник 109 злотих. Зате є TAX FREE