БРОНЗОВИК Suzuki GSX1300R Hayabusa

БРОНЗОВИК
текст: Василий Гуреев


Suzuki GSX1300R Hayabusa, 1298 см3, 175 л.с., 300 км/ч, $ 9000, 1999 г.в., под наблюдением с 2004 г., 16000 км
Hayabusa. Есть мотоциклы, которые одним своим именем внушают уважение. Сразу представляется что-то скоростное, обтекаемое, мощное и непременно с приставкой «гипер». Это со стороны. А что может поведать о культовом аппарате сам владелец?

340 – магическая цифра. Чего же в ней магического, спросите вы. Да, пожалуй, ничего. Просто редко когда ее увидишь на спидометре мотоцикла. К тому же это грань. Грань, к которой не каждый решится приблизиться. Мне дойти до нее пока не довелось, хватило и 320 км/ч. Хотя это все пустые слова, пока не попробуешь сам магию этих цифр.

Вряд ли этот материал будет объективной оценкой мотоцикла. Сложно писать объективно в силу того, что он мой, я на нем езжу, холю-лелею и очень люблю. Но попробую, ведь начиналось все очень обыденно…

«Вот я не понял!». Именно под таким девизом прошел «летный» сезон в компании с Honda X4. Какой-то странный мотоцикл. Большой мотор, да «обрезанный», классическая посадка, а сидеть не удобно, подвески с виду крепкие, а на трассе оказываются посредственные, а аппетит у двигателя… В общем, выкатал, как говорится, этот аппарат за несколько месяцев и сразу же стал задумываться о чем-то более серьезном. 

Понятно, что на меньшую кубатуру переходить уже не хотелось, да и стиль неоклассик больше не брался в рассмотрение. Вяло пролистывал каталоги и вдруг увидел Hayabusa! И куда раньше глаза смотрели? Изучил всю доступную информацию и технические характеристики. Замучил до полусмерти разнокалиберными вопросами единственного известного мне владельца Hayabusa (Саша, спасибо тебе огромное)…
Но вот незадача. Хоть на дворе разгар зимы, а такой модели в салонах секонд-хэнда нет. Оказывается, спрос на этого красавца невысокий – всем «эрки» и «файеры» подавай. И если уж везут, то под потенциального клиента. Но, как известно, кто ищет – тот найдет. 

В одном из магазинов мне поведали, что к ним «идет» из Японии Hayabusa да еще в моей любимой бронзовой раскраске. И «пришла» – и я, как потерявший голову от любви, ползимы бегал к ней на свиданки. Как только чуть потеплело, и «белые мухи» стали менее назойливые, тотчас начал испытывать 175 л.с. в действии.

Первая поездка принесла совершенно нереальные ощущения, мне показалось, что оседлал цунами. Мотор выдает дикую мощность с самого низа, а после 7000 об/мин просто взрывается, и ускорение становится реально диким. С таким потенциалом можно ездит так: первая передача – 100 км/ч, вторая – 200, а их шесть!!! Первую и вторую сотню км/ч мотоцикл выдает одинаково уверено, хотя динамика и после 200 км/ч тоже очень сильно впечатляет. Кстати, при 300 км/ч стрелка тахометра «живет» почти на 10000 об/мин.

Что сказать? Это космос, точнее, вселенная! Бездонный по своим характеристикам и возможностям мотоцикл. Признаюсь, испытал даже ужас от этого. Да и сейчас, когда, за плечами более чем 15000 км пробега, это состояние иногда возвращается. Сразу понял, что довлеть над таким аппаратом просто невозможно. В лучшем случае можно быть на равных, что и старался делать.

Первым делом восхитила эргономика. Не ожидал, что на такой махине можно так удобно расположиться, контролируя все и вся вокруг. В посадке больше заметны туристические нотки, да и развитая капотировка из той же области. Очень порадовало тюнинговое ветровое стеклышко от MRA – его геометрия и расцветка до конца завершила переднюю часть мотоцикла. Да и ноздри-дефлекторы в нем – не дань моде, а необходимость, особенно на скоростях за 200 км/ч – завихрения потока над приборной панелью отсутствуют как класс.

Стабильность – другое важное качество Suzuki. Причем оно распространяется практически на все. На любой скорости, даже под 300 км/ч, машина прекрасно ведет себя в воздушном потоке – никаких всплываний или болтанок. Отдача мощности ровная, без каких либо сюрпризов. Характеристики ходовой части также прекрасные при любых режимах и стилях езды. Рулевой демпфер отлично держит спортбайк даже в виражах на рифленом асфальте. Что касается общих ощущений, то только в статике чувствуются 200 кило с гаком сухой массы.
При движении их словно сбрасываешь и начинаешь о них вспоминать, если нужно основательно поработать «телом» машины. Перекладывания на трассе и укладывания мотоцикла в виражи требуют не серьезных, но все же усилий. И в этом аспекте мне не совсем понравилась общая развесовка – переднее колесо слишком загружено. Понятно, что конструкторы ставили цель уже упомянутой стабильности машины – иначе аппарат все время поднимал бы колесо в воздух при маломальском разгоне. Но не стоило так радикально подходить к решению этой проблемы. Как следствие – заднее колесо при торможении разгружается и не позволяет эффективно дотормаживать задним тормозом. Зад мотоцикла при этом либо начинает чуть прыгать, либо просто срывается колесо на юз. Так что задними тормозами сразу приучил себя не пользоваться разве что в «пробках», когда лениво выжимать рычаг на руле.

Кстати, о них, родимых, – об уличных заторах. Странно, но первый вопрос у мотоциклистов обычно один и тот же – как же ты на нем по городу ездишь? Отвечаю: как и все – на двух колесах и между машинами. Проблем с рулежкой нет, разве что на светофоре или совсем уже в полном заторе докучает жар от двигателя – взмокаешь, как в сауне.
Не избежал мой «бронзовик» (почему-то сразу за ним закрепилось это прозвище, и стильная расцветка тому виной!) и тюнинга. Как же без него? И это притом, что аппарат из Японии пришел уже в «навеске» – стояли одноствольный прямоток от Yoshimura, K&N воздушный фильтр и ветровик от MRA. Этот список дополнил «русский пакет» – армированные магистрали тормозов (что сразу отразилось на их лучшей информативности!), «ксенон» на ближний свет от Hella, боковые слайдеры. В ходе эксплуатации пришлось заменить штатное «резиновое» седло (не комфортное и не удобное) на «подушку» с гелевой прослойкой и резину.

Задняя покрышка Michlen Pilot Sport, доставшаяся мне по наследству уже в уезженном виде, растаяла буквально за тысячу. Передняя шина тоже была не ахти в каком состоянии. Их место заняли баллоны Dunlop RR. Мотоцикл сразу стал другим, появились спортбайковские нотки в управляемости. Затем заменил цепь и звезды. Кстати, в комплект прилагались стандартная 40-зубчатая и другая – с 38 зубьями. Попробовал уменьшенную – не понравилось. С ней Hayabusa совсем становится «турером».
Касаясь темы расходников, хочу развеять миф о прожорливости Hayabusa. Сколько раз слышал – он «ест» покрышки, звезды, тянет цепи… Бред! При моей отнюдь не спокойной езде (а разве можно иначе ездить на таком?) мотоцикл по обслуживанию получается не дороже среднестатистического литрового спортбайка.

Чуть позже зачем-то поменял сцепление. Думал, что эффект позднего и моментального его «схватывания» – это звоночек о скорой кончине. Купил новое, разобрали, а там все идеально.

На самом деле, со сцепления нужно начать разговор о недостатках машины, которые, естественно, есть. После Honda узел КПП Hayabusa показался достаточно жестким и шумным. Помимо резко включаемого сцепления сами ступени включаются с заметным усилием. Конечно, ко всему привыкаешь, но… На фоне общей положительной картины это несколько раздражает. Да и в целом сразу обращают на себя внимание механические шумы в силовом агрегате – сразу ясно, что там, на 1300-кубовом «заводике», процессы идут, и 175 л.с. даются не за просто так.
Двигатель очень чувствителен к свечам, вернее, к их состоянию. Стоит хотя бы одной начать сдавать, как мотор тут же демонстрирует хандру. Сами понимаете, на нашем бензине свечки долго не живут. Пробовал ставить платиновые, что сразу отразилось на моторе – поднялись холостые обороты – но срок их службы оказался еще меньше. В общем, пускаясь в дальнобой на Hayabusa, лучше всего иметь набор-другой свечей про запас.
Масло менял самостоятельно каждые 5000 км. И что интересно – неоригинальные масляные фильтры «бронзовик» не терпит, на скорости около 300 км/ч начинала мигать лампочка давления масла. Еще одно наблюдение: если мотор «крутить», он расходует примерно 100 мл на 1000 км – лояльная плата за удовольствие.

Не обошлось и без открытий… Оказалось, что при городской езде хорошо использовать контрруление – его машина слушается на все 100%. Еще мотоцикл очень стабильно и уверенно держит дорогу в дождь. Вполне реально перемещаться в непогоду со скоростью 200 км/ч, и, что интересно, остаешься почти сухим. Что касается ветрозащиты в целом, то только после 240 км/ч появляется желание чуть пригнуться к приборной панели. А так – всегда «в полный рост».
Если поначалу даже и не помышлял об использовании мотоцикла на треке, то уже к середине сезона, испытав Hayabusa на всевозможных развязках и крутых виражах, пришел к мысли, что можно попробовать. Он справится! Приехал, прокатился с ребятами и понял – ездить просто не умею. Школа пилотажа совершенно другая, да и мотоцикл совсем не для этого. Потому сразу решил для себя не ставить цель гоняться со всеми наравне, а просто получать удовольствие от управления Hayabusa в таких условиях. Удивительно, но машина открыла новую грань своих возможностей. Она способна проходит повороты в таких нереальных наклонах, что со стороны кажется: сейчас мотоцикл сорвется. Но он как липучка хватается за любой миллиметр асфальта. Свидетельство моих рекордов – основательно сточенные глушитель, подножки, крышка картера и боковой пластик.
Что же в итоге? Уверен, что мой отчет у многих мотоциклистов вызовет вопрос: а может, купить себе? Так покупать или нет? Да, если вы опытный пилот, вам нравится чумовая тяга мотора и возможность «летать» за 300 км/ч. При этом вы должны любить путешествия на длинные дистанции, ведь в городе Hayabusa тесно. Ну и, конечно, если нравится слыть оригиналом – мотик обладает неординарным дизайном и магическим свойством притягивать взгляды.
Ответ «нет», если мало опыта. Поясню. Есть мнение что Hayabusa – это круто и понтово. Когда хочется иметь просто очень мощный мотоцикл, рано или поздно эта мощность может стать причиной серьезных проблем. И лучше воздержаться от покупки в случае, когда хочется гонять 300 км/ч по пробкам. Ни чем хорошим эти рекорды не заканчиваются.
Что касается меня, то скажу одно: Hayabusa – первый в моей бурной мотоциклетной жизни аппарат, который пришел не на один сезон, и не на два, и не на три. Он неисчерпаем по возможностям. Каждый уровень погружений в его ауру открывает еще более серьезные и изначально незаметные качества. И еще: он очень красивый. Даже современники бледно смотрятся рядом с моим «бронзовиком», а этот факт, знаете, радует и греет сердце.


Затраты на эксплуатацию
Пробег, км деталь, материал цена, $
1000 боковые слайдеры 130
1000 комплект «ксенон» Hella с установкой 210
1000 воздушный фильтр K&N 90
2000 сиденье (гелевое) 160
2000 тормозные армированные шланги 120
3000 шины Dunlop 207RR комплект 360
4000 задняя звезда SunStar и цепь Izumi 175
4500 задняя звезда JT 80
7000 колодки Vesrah передние 65
7000 шины Dunlop 208 и 207RR 370
10000 колодки Vesrah задние 32
14000 колодки Vesrah передние 65
моторное масло Motul 5w40 и фильтр, 3 раза 231
Свечи NGK, 8 шт. 80
Свечи NGK Platinum, 4 шт. 70
Бензин АИ-95, 1650 л 800
Другие расходы при эксплуатации 200
Итого 3237
Стоимость одного километра 0,21